/Fot: Daimler//
Do myśli o autonomicznym samochodzie osobowym już się przyzwyczailiśmy. Tymczasem w drogę ruszyła pierwsza autonomiczna ciężarówka. Wyjechała ze stajni Daimlera, a pierwszą testową jazdę odbył w Nevadzie. Ciężarówce Freightliner Inspiration do Optimusa Prime rzecz jasna jeszcze bardzo daleko, nie mniej tak ma właśnie wyglądać przyszłość przewozu towarów po drogach.
Wóz na razie nie jest nawet w pełni autonomiczny. Wciąż musi mu towarzyszyć kierowca. Bardziej przypomina autopilota w samolocie, niż koncept autnomicznego samochodu od Google’a czy też samojezdnego Mercedesa od którego pożyczył oprogramowanie (Mercedes jest członkiem grupy Daimlera). Z tego względu jest jednak projektem bardziej rzeczywistym, niż wizjonerskim. W jego kompetencji leży na razie kontrola odległości wobec innych samochodów (radar ma zasięg 250 m), oraz pilnowanie się linii wymalowanych na drodze. Nie ma nawet uprawnień do zmiany pasa ruchu, chociażby na wolniejszy. Co więcej jeśli samochód napotka na drodze sytuacje niestandardowe – np. śnieg, który przysypie nawierzchnie – automatycznie pałeczkę przekazuje kierowcy-człowiekowi. W takich sytuacjach daje sygnał świetlny i dźwiękowy, a jeśli prowadzący nie zareaguje (bo np. przysnął) zacznie zwalniać, aż się zatrzyma.
Sceptycy mogą uznać, że to tylko trochę bardziej rozwinięty tempomat. A jednak pilnowanie drogi, kontrola odległości i szybkie reagowanie na to co się dzieje na jezdni to wyzwania na dziś, jakie stoją przed kierowcami tirów. W samych Stanach w ciągu roku aż 330 tys. ciężarówek bierze udział w wypadkach, w których ginie 4 tys. osób. A w 90 proc. sytuacji wina leży po stronie kierowcy. Stąd ta dbałość o bezpieczeństwo. Co więcej, jeśli Daimler udowodni, że samochód ze wsparciem autopilota jest bezpieczniejszy będzie miał szanse na wypuszczenie na drogę jeszcze większych maszyn, których ze względu na wysokie ryzyko wypadku nikt dotąd nie chciał widzieć. Wówczas transport kołowy mógłby się zrobić efektywniejszy i tańszy.
Na tego typu udogodnieniach producenci nie chcą jednak poprzestać. Gra idzie o wdrożenie pełnej autonomiczności. I to też nie jest żadne wizjonerstwo. Kierowca TIR-a to zawód mało płatny i mało wdzięczny – ciągłe kontrole, bycie w pogotowiu i monotonna jazda. Dlatego American Trucking Associations szacuje, że już w 2022 roku będzie brakować 240 tys. kierowców (około 8 proc. dzisiejszego zatrudnienia). W długiej perspektywie nie będzie alternatywy. Jeśli nie przygotuje się odpowiednio maszyn, to za kilkanaście lat nie będzie komu wozić towarów.
