Podręcznik robienia bezpiecznych ulic

Tworzenie ulic bez uwzględnienia interesu pieszych to mankament nie tylko polskich miast. W Bydgoszczy postanowiono to zmienić. Prezydent miasta wydał zarządzenie, aby przy tworzeniu nowej infrastruktury stosować Katalog dobrych praktyk w projektowaniu przestrzeni pieszej.

Jest to opracowanie przygotowane przez miejscowe Stowarzyszenie na rzecz rozwoju transportu publicznego w ramach projektu „Wszyscy Jesteśmy Pieszymi”. Punktem wyjścia do jego powstania był brak bezpieczeństwa i komfortu w poruszaniu się po polskich drogach. Katalog jest tym, na co wskazuje nazwa – zwięzłym zestawieniem rozwiązań, praktyk i projektów, które już sprawdziły się w różnych miastach.

Wszystko do wdrożenia i zastosowania, nie tylko w Bydgoszczy. Oto kilka sugestii:

1. Woonerfy w tłumaczeniu z holenderskiego, to przestrzeń jako „ulica do mieszkania”, gdzie piesi mają priorytet. Należy ją oznaczać symbolem D-40, mówiącym, że mamy do czynienia ze Strefą Zamieszkania. To taka polska wersja woonerfu. Nie tylko obszar, gdzie pierwszeństwo przyznane jest pieszym i rowerzystom, ale miejsce ograniczonej prędkość samochodów do 20 km/h i ograniczonego parkowania. Wszystko to trzeba ubrać w architekturę – stworzyć przestrzeń przyjazną pieszym, z małą architekturą, miejscami do siedzenia i zielenią. Ograniczyć ruch tranzytowy. Tak prowadzić jezdnie, aby narzucała spowolniony przejazd. Zagwarantować także miejsca parkingowe i możliwość dojazdu mieszkańcom.
Najlepszym miejscem na stworzenie Woonerfów i Stref Zamieszkania jest stare centrum miasta, gdzie wąskie ulice same ograniczają przepustowość, ale także okolice szkół i przedszkoli, a nawet osiedla domków jednorodzinnych.

2. Przystanek Wiedeński, gdzie jezdnia między przystankiem a torowiskiem tramwajowym zostaje podniesiona do poziomu chodnika, to rozwiązanie jednocześnie bezpieczne i wygodne. Z jednej strony wymusza na samochodach spowolnienie ruchu i ogranicza ryzyko potrącenia wsiadających, a z drugiej samym pasażerom ułatwia wsiadanie – nie muszą wchodzić na stopnie tramwaju z poziomu jezdni. To też lepszy sposób wykorzystania przestrzeni miejskiej – nie trzeba budować np. wąskiej wyspy z przystankiem, która ma ograniczoną przepustowość.

3. Przystanek Autobusowo-Tramwajowy to bardzo skuteczne narzędzie nie tylko w najważniejszych węzłach komunikacyjnych miasta. Wszędzie gdzie pasażerowie muszą zmieniać jeden środek transportu na drugi, tworzenie wspólnego przystanku zwiększa bezpieczeństwo (eliminuje ryzyko wbiegania na jezdnię) i komfort przesiadania się, co motywuje ludzi do częstszego korzystania z komunikacji miejskiej. Konieczne jest jednak spełnienie dwóch warunków. Torowisko musi być wbudowane w jezdnię, a sam przystanek odpowiednio duży – dłuższy od standardowego i szeroki na m.in. 3 metry.

4. Most Pieszo-Rowerowy to rozwiązanie coraz popularniejsze w całej Europie i za oceanem. W Polsce, gdzie tramwaje stanowią istotny element komunikacji, ciekawą propozycją jest Most Pieszo-Rowerowo-Tramwajowy. Na przykład bydgoski podwieszany most im. Władysława Jagiełły. Torowisko biegnie środkiem, po wschodniej stronie znajduje się odseparowana droga dla rowerów, a po zachodniej chodnik (podobną konstrukcję na dolna kładka Mostu Gdańskiego w Warszawie). Jak przekonują autorzy raportu, dzięki tej przeprawie Bydgoszcz zyskała spory fragment przestrzeni publicznej, przyjaznej dla niechronionych uczestników ruchu. Komunikacja zbiorowa ma przejazd uprzywilejowany, a piesi i rowerzyści otrzymali bezpieczną trasę w centrum miasta.

5. Strefa „Tempo 30” to obszar, na którym prędkość jazdy ograniczona jest do 30 km/h. W wielu krajach jest od lat powszechnym standardem (np. w Skandynawii). Niektóre miasta zaczynają ją coraz bardziej poszerzać – tak jest np. w Paryżu. Istnieje kilka zasad, które powodują, że funkcjonowanie tego typu stref jest skuteczne, np. wyznaczanie miejsc parkingowych na przemian (po lewej/po prawej), dzięki czemu uzyskuje się efekt podobny do „esowania”. Samo sadzenie drzew blisko jezdni powoduje, że kierowcy instynktownie zwalniają. Efektywne są też regulacje, m.in.: zastępowanie skrzyżowań z pierwszeństwem przejazdu skrzyżowaniami równorzędnymi lub rondami, zamknięcie przejazdu przez niektóre ulice dla samochodów (z ewentualnym dopuszczeniem przejazdu komunikacji zbiorowej), wyznaczanie ciągów ulic jednokierunkowych.

Autorzy Katalogu dobrych praktyk proponują też pakiet mniejszych w skali interwencji w miejskie drogi, które ułatwiają życie pieszym:

– Przejście ze zwężonym przekrojem jezdni, gdzie w miejscu pasów poszerza się chodnik kosztem jezdni – istotnie skraca to czas przejścia przy mniejszym ryzyku potrącenia, ale także wymusza spowolnienie ruchu samochodów.

– Przejścia dla pieszych na obu krańcach przystanku tramwajowego, to przede wszystkim upłynnienie ruchu i skrócenie drogi dotarcia do pojazdu (co m.in. eliminuje ryzyko przebiegania przez jezdnie w miejscu niedozwolonym).

– Antyzatoka, nazywana też przystankiem półwyspowym to miejsce, gdzie chodnik poszerza się kosztem jezdni. To nie tylko zwiększa komfort pasażerów, ale także kierowcy autobusu (nie musi wyjeżdżać z zatoki) i uniemożliwia parkowanie samochodów nieuprawnionych.

– Zwężone wloty na skrzyżowaniach polegają na odpowiednim profilowaniu narożników chodnika – tak aby nie był „ścięty”, ale jak najbliższy kątowi prostemu. To przede wszystkim spowalnia skręcające samochody, ale także poprawia widoczność i skraca samo przejście dla pieszych.

– Skrzyżowanie z wyniesioną tarczą, to miejsce gdzie nie tylko podniesiona jest płyta przejścia dla pieszych, ale także centralna część skrzyżowania. To naturalny sposób na wymuszenie wolniejszej jazdy.

– Progi wyspowe, zwane też berlińskimi, nie są poprzeczne tak jak większość polskich, ale podłużne. Mają szerokość nieco węższą od rozstawu osi, przez co zmuszają kierowców do bardziej precyzyjnej jazdy.

– Chodnik poprzeczny niejako zamyka wylot ulicy, ale pozostaje przejezdny dla kierowców, chociaż ze szczególną ostrożnością wobec pieszych (na zasadzie Strefy Pieszej).