Przemiany społeczne w dużych miastach są jednoznaczne. Młodzi ludzie coraz mniej chętnie mieszkają na obrzeżach. Lgną do centrum, gdzie skupiają się usługi i ich miejsa pracy. Długi czas mieszkają jako wolni single i wynajmują małe mieszkania – bo na duże ich nie stać. Nie inwestują też w samochód, bo w śródmieściu to tylko kłopot. Tak zwany miejski styl życia zyskuje na znaczeniu i coraz bardziej pociąga także starszych mieszkańców, którzy zdążyli już odchować dzieci i znów są wolni. Stąd wśród architektów i urbanistów wrażliwych na tego typu zmiany coraz większe wzięcie ma nowy sposób planowania, tzw. Transit-Oriented Development (TOD).
Jak sama nazwa wskazuje to model nakierowany na jak najlepszą integrację przestrzeni mieszkalnej z infrastrukturą komunikacyjną – zarówno klasycznymi środkami transportu takimi jak metro czy autobusy jak i ścieżkami rowerowymi oraz pasażami dla pieszych. Prawdziwym inkubatorem TOD jest USA, gdzie kolejne miasta od San Francisco do Waszyngtonu na coraz większych obszarach miasta tkankę architektoniczną starają się coraz ściślej przeplatać z ciągami komunikacyjnymi.
Jak przekonuje Roger K. Lewis, profesor architektury Uniwersytetu Maryland TOD zdążył już wytworzyć pewien kanon projektowania. To jego podstawowe założenia:
– Bliskość i dobry dostęp do środków transportu publicznego – w głównej mierze idzie o te najszybsze środki komunikacji: w pierwszym rzędzie metro i kolej naziemną, a w drugim tramwaje (to dotyczy głównie Europy). To zmniejsza zapotrzebowanie na samochody – młode rodziny mieszkające w dogodnym miejscu ograniczają się do jednego pojazdu – i obniża koszty transportu.
– Multimodalna sieć transportowa – miasto to złożona struktura, złożony jest też sposób przemieszczania ludzi tu mieszkających. Trzy podstawowe metody przemieszczania to środki transportu publicznego, rowery i własne nogi. System komunikacyjny musi je integrować, tak aby m.in. można było łatwo i bezpiecznie przemieszczać się na piechotę pomiędzy głównymi ciągami transportowymi.
– Gęsta zabudowa i miks zastosowań – intensywna zabudowa dużymi budynkami, które jednocześnie dostarczają powierzchnię mieszkalną oraz komercyjną to jeden z kanonów TOD. Poza klayską – biurami oraz sklepami – ważne jest też dostarczenie odpowiedniego zaplecza socjalnego: instytucje kultury, przestrzeń rekreacyjna czy też oświatowa. Ważny jest też miks mieszkańców, tak aby zapobiec gentryfikacji – w wielu krajach istotne jest aby część powierzchni mieszkalnej była dostępna dla osób mniej zamożnych (w USA niektóre samorządu ustalają taki odsetek np. na poziomie 12 proc.).
– Zróżnicowanie demograficzne – wyzwaniem, które stoi przed TOD jest stworzenie więcej większych mieszkań. W przeciwnym przypadku ten model ograniczy się do ludzi młodych i starych: dla rodzin z dziećmi apartamenty będą zbyt małe.
– Ograniczenie przestrzeni parkingowych – gęstość zabudowy powoduje, że w przypadku TOD konieczna jest zmiana proporcji pomiędzy powierzchnią mieszkalną, a parkingową. Idzie to jednak równolegle ze spadkiem ilości samochodów przypadających na mieszkańców dużych miast – w Paryżu w ciągu dekady odsetek osób bez samochodu wzrósł z 40 do 60 proc. Budownictwo upodabnia się więc do tego sprzed ery masowej motoryzacji.
– Parki, ogrody, place zabaw – przestrzeń pomiędzy gęstą zabudową i węzłami komunikacyjnymi, trzeba przetykać przestrzenią wspólną, gdzie można odpocząć i miło spędzać czas.
