Transport publiczny to sieć połączeń

Warszawska linia 521, która podąża z Falenicy na Szczęśliwice, jest uosobieniem panującego w Polsce modelu transportu. Od dawna w większości powiela trasę SKM i ratusz najchętniej by się jej pozbył. A jednak pasażerowie tak bardzo przyzwyczaili się do bezpośredniego środka transportu, że nawet mimo korków nie chcą przesiąść się w pociąg i szukać dodatkowych połączeń w centrum miasta.

Tak działa system transportu publicznego w starym wydaniu (czego symbolem był bilety okresowy na jedną linię). Miasta rozwijające nowoczesny system komunikacyjny od pewnego czasu chcą całkiem odwrócić ten tok myślenia – przejść „od linii do sieci”. Tak określona jest m.in. strategia Oslo. Zamiast kultywować linie o największym obłożeniu, tworzą cały ekosystem jazdy po mieście. Elastyczność gwarantuje dużą przepustowość – pasażerowie nie są skazani na dopychanie się do jednej linii, ale mają alternatywne połączenia.

Kluczową sprawą jest utrzymanie optymalnej częstotliwości przejazdów. Chodzi o to, aby pasażerowie nie musieli dostosowywać się do rozkładu jazdy, ruszali kiedy chcą, bo wiedzą, że zawsze „coś podjedzie”.
Jak wynika z badań przeprowadzonych przez Ruter, miejskiego operatora komunikacyjnego, środki transportu powinny jeździć co 5 do 10 minut. Nie rzadziej, ale także bez potrzeby częstszych przejazdów. Przy takiej gęstości połączeń czas oczekiwania skraca się do dwóch i pół minuty, a dalsze dostawianie pojazdów wiele już nie zmieni – podwojenie floty oberwie ledwo minutę z okładem.

Optymalna częstotliwość nie może jednak dotyczyć tylko wybranych, najpopularniejszych kierunków. Aby ludzie chętnie korzystali z transportu publicznego, muszą mieć gęste połączenia do swojego miejsca podróży. Biorąc pod uwagę, ograniczony zasób floty, trzeba inteligentnie nią zarządzać. I w tym miejscu pomóc może właśnie efekt tworzenia sieci.
Sprawą zasadniczą jest zorganizowanie hubów przesiadkowych, gdzie pasażerowie bez problemu zmienią linię lub środek transportu. Dzięki temu nie będzie potrzeby kierować wszystkich połączeń do centrum, ale większość linii, szczególnie autobusowych, ograniczyć do punktu węzłowego (tak jak na schemacie powyżej). Częstotliwość połączeń z centrum miasta do miejsca przesiadki zmniejszy się, ale bez szkody dla pasażerów. Czy na swój kurs będą czekać minutę czy trzy minuty, nie ma aż takiego znaczenia. Ważniejsze, że większą flotę można wtedy przekierować do miejsc docelowych: autobus zamiast przyjeżdżać raz na 20 minut, odjeżdża co 10 minut. Daje to średni czas oczekiwania na poziomie 5 minut. Łączny czas siedzenia na przystanku skróci się więc z 11 do 8 minut, czyli niemal jedną czwartą, a pasażerowie zyskają pewność, że zawsze „coś złapią”. To najlepsza zachęta do podróży transportem publicznym.

PRZECZYTAJ TAKŻE: