Plan jest o tyle ambitny, że w Oslo wielu mieszkańców ogrzewając mieszkania zimą wciąż pali jeszcze drewnem, co jest drugą główną przyczyną smogu (pierwsza to ruch uliczny). Pod względem ogrzewania norweska stolica ma więc dużo do zrobienia i jest tu całkiem sporo analogii z polskimi miastami. Ważne, że Norwegowie stworzyli sobie plan i chcą się go trzymać. Jeśli się uda, do 2030 roku emisja CO2 będzie o 95 proc. niższa niż w 2009 roku, a resztę uzupełni się offsetem.
Znajomo brzmi przede wszystkim informacja o tym, że styczeń 2020 roku to data, od której wprowadzono w mieście całkowity zakaz używania paliw kopalnych (patrz węgla) w indywidualnych piecach. Jeśli chodzi o ciepło, to miasto jest zdominowane przez ogrzewanie elektryczne, ale stara się rozwijać sieć cieplną, która na razie zaopatruje zaledwie 20 proc. mieszkańców. Dziś udział tego tzw. ciepła sieciowego jest niewiele większy niż domowych pieców na drewno – jego moc to 6,5 TWh vs. 5,6 TWh w przypadku drewna – trochę jest więc jeszcze do zrobienia.
Główną przyczyną smogu, a także kluczowy przy tworzeniu śladu węglowego jest jednak ruch uliczny (odpowiada za połowę miejskiej emisji). Norwegia znana jest jako kraj, gdzie szybko przybywa aut elektrycznych, łączy się to jednak z redukcją przejazdów indywidualnych na rzecz transportu publicznego. Tu Norwegowie dostrzegają swoistą analogię do problemu ogrzewania. Z ich punktu widzenia własne auto jest jak własny piec. Skoro rozsądne jest eliminowanie własnego paleniska na rzecz ciepła sieciowego czy nawet elektrycznego, a jeszcze lepiej ekologicznego, to racjonalność wskazuje, aby podobny proces przeprowadzić na poziomie ulicy.
Stąd m.in. konsekwentna polityka ograniczania ruchu w śródmieściu, ostatnio realizowana głównie poprzez bardzo przyziemne działania, czyli eliminowanie miejsc parkingowych (o czym już pisaliśmy). Dzięki temu w ciągu dwóch lat, do 2019 roku, ruch samochodowy spadł o 28 proc. W strategii neutralności węglowej przesunięcie potoków ludzkich do transportu publicznego musi rzecz jasna wiązać się także z elektryfikacją tego ostatniego. No i właśnie ostatni spalinowy autobus ma wyjechać na drogę przed nastaniem 2028 roku. Wówczas cały transport publiczny ma być elektryczny (tę samą datę rząd wyznaczył też dla polskich miast, ale wymóg jest mniejszy, bo dotyczy tylko 30 proc. floty). Co mniej, oczywiste elektryfikowane są także taksówki, w czym miasto wspiera branżę, tworząc dla niej takiej udogodnienia, jak np. indukcyjne ładowarki na postojach taksówek. W Oslo robi się tak elektrycznie, że nawet roboty budowlane prowadzone są z wykorzystaniem elektrycznych maszyn.
Zniechęcanie mieszkańców do transportu indywidualnego musi być jednak powiązane z zachęcaniem do publicznych środków transportu. Nie można liczyć, że tym samym zapleczem komunikacyjnym obsłuży się rosnącą rzeszę pasażerów. To niekiedy praktykowane działanie jest oszczędne, ale antyskuteczne, bo tylko rodzi frustrację. Stąd tak wydawałoby się ekstrawaganckie inwestycje jak np. budowa kolejnej linii metra. Dla przypomnienia, miasto liczące niespełna 700 tys. mieszkańców, czyli mniej niż Kraków, ma już 5 linii metra o długości 85 km – dla porównania warszawska sieć liczy 36 km. Jeszcze bardziej wymowne są zestawienia liczby podróżnych. Na dwa razy dłużej sieci, z trzykrotnie większą liczbą stacji (101 vs. 34) pasażerów jest niemal połowę mniej niż w Warszawie.
Rzecz jasna wszystko można sprowadzać do kwestii pieniędzy i tego na co kogo stać, niemniej także w tych kwestiach za sprawy można się brać z rozsądkiem i konsekwencją. Dziś w Oslo jednym z ważnych źródeł finansowania iwestycji w transport publiczny są opłaty za wjazd do miasta pobierane od kierowców prywatnych. Taki model finansowania transportu publicznego przez indywidualny jest zresztą coraz bardziej popularny – zastosowanie znalazł nawet w Nowym Jorku.
Jeszcze nie dodano komentarza!