Wyobraźcie sobie kilkadziesiąt linii tramwajowych kursujących przez całą noc z 8-10 minutową częstotliwością. Gdzie znajduje się miasto z tak oszałamiająco działającą komunikacją? Tak wyglądało Chicago, tyle że 100 lat temu. Przykład może być zaskakujący biorąc pod uwagę, jak amerykańskie miasta są dziś zapóźnione jeśli chodzi o rozwój transportu publicznego w porównaniu z Europą. Ale nie zawsze tak to wyglądało, również Ameryka przeżywała kiedyś swój tramwajowy boom. Co więc sprawiło, że w ciągu kilkudziesięciu lat, rozpadł się jeden z najlepszych wówczas system komunikacji publicznej na świecie? Tej historii przyjrzał się Nicholas Dagen Bloom, professor urbanistyki na Hunter College i opisał ją w swojej najnowszej książce “The Great American Transit Disaster”.
Jego opowieść zaczyna się na przełomie XIX i XX wieku. Pokazuje jaką rewolucją dla przemysłu i całej amerykańskiej gospodarki stały się wówczas tramwaje, dowożące pracowników do nowo budowanych fabryk. Firmy organizujące szynowy transport w niesamowity sposób zwiększyły dostęp do siły roboczej, jednocześnie same zdobywając monopol na mobilność (alternatywą było chodzenie pieszo) zaczęły generować ogromne zyski. Przemysł samochodowy dopiero raczkował, a aut korzystały elity i nie często dbano o to by, zapewnić im wystarczającą ilość miejsca na ulicy, w odróżnieniu od tramwajów. Na tym boomie zarabiały nie tylko operatorzy tramwajowi ale również miasta, mocno te usługi opodatkowując i uzależniając się od modelu tak działającej masowej komunikacji.
Dopóki tramwaje nie miały znaczącej konkurencji ze strony samochodów biznes się kręcił, a amerykańskie miasta przyzwyczaiły się do czerpania z niego ogromnych zysków. To był pierwszy gwóźdź do tramwajowej trumny. Miasta nie doceniały wartości dodanej, jaką generuje transport publiczny, dlatego kiedy rentowność miejskich usług transportowych zaczęła spadać nie wyobrażały sobie, że mogłyby go dofinansowywać.
W tym myśleniu utwierdzał je sektor automotive. Po chorobach wieku dziecięcego, branża przestawiła się na produkcję masową, która skokowo obniżyła ceny samochodów i zwiększyła ich dostępność. Nowy model produkcji doprowadził do konsolidacji rynku przez trzech graczy – GM, Ford, Chrysler. Stali się oni wielokrotnie silniejsi niż rozproszeni lokalni przewoźnicy tramwajowi, tracący swoją pozycję i zyski. A jednocześnie lobbing za tym, by miasta nie dofinansowywały przewozów komunikacją miejskich, przegrywających z coraz tańszymi i wygodniejszymi samochodami, nie był trudny. Transport publiczny w mediach oskarżany był o to, że spowalnia ruch.
W latach 50’ miasta zaczęły na masową skalę usuwać tramwajów z ulic, żeby zrobić miejsce triumfującym kierowcom. Jak pisze Nicholas Dagen Bloom skala upadku była szokująca. W 1947 roku – czyli 10-20 lat po tym, jak komunikacja miejskiej na ulicach amerykańskich metropolii przeżywała swój szczyt popularności – pasażerowie wciąż korzystali z 9 mld przejazdów tramwajami rocznie. W 1972 roku liczba przejazdów spadła do 200 mln. Miasta nie były zainteresowane utrzymywaniem usług transportowych jeszcze z innego powodu. Dzięki samochodom najbogatsi mieszkańcy miasta zaczęli przenosić się na przedmieścia. Agencje tranzytowe o tym głośno nie mówiły, ale dzielnice centralne, gdzie działały tramwaje stawały się coraz mniej białe. Burmistrzowie woleli finansować budowę tras szybkiego ruchu, łączące biurowe downtown z przedmieściami.
Do tego GM będąc producentem autobusów promował je kosztem tramwajów. Tyle, że autobusy w odróżnieniu do tramwajów nigdy nie stały się tak demokratycznym środkiem transportu. Weszły do użytku zbyt późno, gdy realną alternatywą był już samochód i zaczęły być postrzegane jako środek transportu dla biednych i kolorowych (wyjątkiem był dzieci dowożone do szkoły). Jedynymi miastami, które się częściowo wyłamały się z tego trendu były Boston i San Francisco. Oba miasta zdecydowały się dość wcześnie na dotowanie usług transportowych i blokowały rozbudowę systemu miejskich autostrad (czego przykładem był nigdy niezrealizowany projekt Inner Belt w Bostonie)
Budowanie na masową skalę tras szybkiego ruchu, przy jednoczesnej likwidacji systemów tranzytowych sprawiło, że koszty budowy tych pierwszych spadały, a tych drugich rosły. Potwierdziły to badania Uniwersytetu Nowojorskiego. Naukowcy wyliczyli, że koszty budowy projektów tranzytowych w USA są astronomicznie drogie według międzynarodowych standardów. Jak tłumaczy prof. Bloom w tej sytuacji większość wolała postawić na formułę „zbuduj sobie drogę do czegoś”, niż „utrzymuj usługę tranzytową”.
Cała ta historia dobrze pokazuje jak złudne może być patrzenie na jakiś rodzaj usług czy produktów tylko poprzez rachunek kosztów i zyski. Co więcej sukces jaki osiąga się w danym sektorze może okazać się pułapką, która wyłącza szersze myślenie i w kolejnych dekadach generuje straty (w wymiarze społecznym). Amerykanie zrozumienie tego zajęło ponad 50 latach. Dopiero w zeszłym roku Kongres uchwalił plan likwidacji autostrad, przeznaczając na demontaż najbardziej tras przecinających amerykańskie miasta 10 mld USD. Jednocześnie do użytku oddana została rekordowa od lat trzydziestych ilość 16 nowych linii tramwajowych, m.in w Phoenix i Milwaukee i Portland.
Do dziś zdarza się czytać i słyszeć, że tramwaj to rzecz przestarzała i awantury o poszerzanie jezdni o kolejny pas.