W Budapeszcie transport publiczny wypiera samochody

Budapeszt to miasto, które w latach tzw. transformacji przeżyło jeszcze większą zapaść komunikacyjną niż Polska. Transport publiczny uzależniony był od skąpych dotacji rządowych, a średni wiek floty wynosił na początku 17 lat. A jednak Węgrzy poradzili sobie z kryzysem i zaczęli bardzo aktywnie rozwijać komunikację miejską, czyniąc z niej narzędzie do kształtowania miasta i sposobu funkcjonowania mieszkańców. Bardzo dobre studium przypadku dla polskich miast.

„Po pierwsze wyszliśmy z założenia, że nie powinniśmy się po prostu starać odpowiadać na zapotrzebowanie użytkowników, ale wręcz wpływać na ich wybory jeśli chodzi o sposób poruszania się. Rano, jeszcze leżąc w łóżku, ludzie podejmują decyzje w jaki sposób dostaną się np. do pracy. Naszą rolą jest to, aby wybrali jak najbardziej zrównoważony środek transportu”, mówi Dávid Vitézy, m.in. były szef Budapesti Közlekedési Központ, budapeszteńskiego zarządu transportu.
Węgrzy wyznaczony cel realizują na kilka sposobów. Przede wszystkim poprzez samo kształtowanie przestrzeni. W latach 70 i 80-tych Budapeszt, podobnie jak wiele innych miast, był przede wszystkim dostosowywany do rosnącego ruchu kołowego, a tramwaje były eliminowane z kolejnych ulic. Od kilku lat proces ten został odwrócony – mimo oporu kierowców likwidowane są tunele wprowadzające ruch do centrum, zwężane wielopasmowe drogi etc. Niepopularne decyzje ratusz podejmuje widząc w tym bardziej dalekosiężny cel. „Ruch samochodów osobowych zmniejszy się tylko w sytuacji, kiedy nie będziemy kierowców zachęcać do wjeżdżania do centrum oferując im szerokie arterie”, mówi Dávid Vitézy.

Zmieniono też układ ruchu dając priorytet transportowi publicznemu. I tak na przykład na Nagykörút, czymś w rodzaju obwodnicy centrum Pesztu, obliczono że tramwaje przewożą trzy razy więcej pasażerów niż samochody osobowe. Dlatego tak ustawiono światła, aby to one miały zieloną falę. Dzięki temu czas ich przejazdu na całej trasie skrócił się z 32 do 30 minut, co miało bezpośredni wpływ na wzrost ich wydajności przewozowej o 7 proc. Tylko dzięki tej drobnej zmianie zaczęły zabierać o tyle więcej pasażerów, ile przewozi jedna piąta jeżdżących tędy samochodów osobowych.

Równolegle zaczął się proces wymiany starego taboru, a także rozwój publicznych rowerów – pod tym względem Budapeszt to bardzo aktywne miasto, gdzie w ciągu dwóch dekad liczba przejazdów rowerowych wzrosła 10-krotnie. Do tego znacząco poprawiono samą usługę transportu. Wcześniej 80 proc. automatów biletowych w ogóle nie działało, a po ich wymianie na 300 całkiem nowych już w pierwszym roku to tutaj mieszkańcy zaczęli kupować trzy czwarte wszystkich biletów. Udostępniono też informację o przejazdach środków transportu w czasie rzeczywistym, dzięki czemu na popularności zyskały aplikacje do planowania podróży.

Do tego miasto zdecydowało się na obniżenie cen biletów. Wcześniej w latach 2002-2010 opłaty za przejazdy szybko rosły – łącznie o 143 proc., czyli przeszło dwa razy więcej niż inflacja. W ciągu kolejnych czterech lat obniżka sięgnęła 3, a w końcu łącznie aż 10 proc.
Budapeszt pogodził więc sprzeczne ze sobą cele, zwiększył jakość obniżając cenę i dziś może mówić o sporym sukcesie w promowaniu transportu publicznego: między rokiem 2010 a 2014 liczba pasażerów zwiększyła się na tyle, że całkiem zniwelowała skutki redukcji taryf – w tym czasie przychody miejskiego przewoźnika wzrosły o 20 proc.

Pasażerów ma być jeszcze więcej, bo do roku 2030 Budapeszt chce, aby przy użyciu transportu publicznego odbywało się nie 45, ale 50 proc. przejazdów. W najbliższych latach planuje jednak bardziej promować używanie rowerów, których udział na poziomie całego miasta ma się zwiększyć z 2 do 10 proc., czyli tyle, ile dziś jazd odbywa się w centrum. Wszystko dla zmarginalizowania samochodów, które w transportowym miksie stolicy Węgier nie będą istotne bardziej niż wędrówki piesze.

PRZECZYTAJ TAKŻE: