Po latach przestoju sieci metra przeżywają okres ponownego rozwoju już czwartą dekadę. Dokładnie od momentu, kiedy miasta uznały, że samym transportem kołowym nie da się rozwiązać narastającego problemu rozwożenia ludzi. Richard Florida, amerykański naukowiec-urbanista, przeanalizował wyniki badań nad tym zjawiskiem, które przeprowadzili jego koledzy z Uniwersytetu w Toronto.
Jak się okazuje, przede wszystkim stopień rozwoju metra nie jest skorelowany z wielkością, a nawet nowoczesnością miast. I tak np. Tokio, które w całej metropolii liczy 38 mln ludzi, ma mniejsze metro niż Seul z 26 mln mieszkańców. Odpowiednio miasta mają po 255 i 360 stacji. Seul, z drugą po Nowym Jorku siecią, pokazuje też, że rozwinięte metro nie jest wcale np. specjalnością zachodu. Florida stawia tezę, że wpływ na to ma raczej historyczny wybór odnośnie tego, jaki środek transportu będziemy rozwijać. Gdy metro zaczęto budować na dużą skalę jeszcze przed okresem masowej motoryzacji, do dziś ma ono dominującą pozycję. Tak jak w Paryżu i Londynie (trzeciej i czwartej największej sieci). To też pokazuje dlaczego tak wiele przewagi mają miasta Europy nad Azją, np. w Barcelonie metro jest większe niż w Dehli czy Pekinie (a w Madrycie niemal dwa razy większe). Nie chodzi tu też o zasobność miast. W Europie metro ma dwie trzecie dużych miast, podczas gdy w Ameryce Północnej ma je jedna trzecia (w Azji 15 proc., a w Ameryce Południowej 25 proc.)
Inna kwestia do gęstość miast. Intuicyjnie można by zaryzykować tezę, że większe metro oznacza szerzej rozrośnięte miasto. Nic bardziej mylnego. Wprowadzenie podziemnej kolejki zmniejsza centralizację o 0,5 proc., podczas gdy wprowadzenie sieci szybkich dróg zmniejsza ją o 9 proc. Wynika to z samej konstrukcji metra, stacje są gęsto stawiane w obrębie centralnych dzielnic miasta, 84 proc. z nich stoi w odległości od 1,5 do 25 km od centrum.
Jak podnosi Florida, na duży zasięg metra jedyny wyraźny wpływ ma na powszechne użycie w miastach transportu publicznego. Korelacja dotyczy nie samej kolejki, ale także innych środków transportu, takich jak np. autobusy. A efekt inwestycyjny jest taki, że każde 10- procentowe powiększenie sieci metra skutkuje 6 proc. wzrostem jego użytkowników.
PRZECZYTAJ TAKŻE:
