Projekt eHighway, czyli autostrady wyposażonej w trakcję elektryczną podobną do tej na kolei, nowy nie jest, pisaliśmy o nim trzy lata temu. Dziś o tej inicjatywie robi się szczególnie głośno, bo już w przyszłym roku w Niemczech ma zostać otworzona pierwsza w pełni funkcjonalna elektryczna trasa dla ciężarówek: to 10 km autostrady A5 od węzła komunikacyjnego przy terminalu cargo lotniska we Frankfurcie, aż po rozjazd w Weiterstadt koło Darmstadt.
Siemens, odpowiedzialny za cały projekt, tłumaczy, że eHighway to użycie technologii kolejowej na drogach. Trakcje, które sam opracowuje dla pociągów, postanowił wprowadzić do ruchu samochodowego. Więcej modyfikacji trzeba było zrobić w samych pojazdach. Najpierw z Mercedesem, a później ze Scanią, Siemens opracował hybrydową ciężarówkę, która może być zasilana z zewnątrz. Na masce ma umieszczony czujnik, który wykrywa, czy nad nią znajduje się trakcja. W takim wypadku samochód wysuwa umieszczony w dachu pantograf – wówczas podstacja wpięta do sieci trakcyjnej uruchamia zasilanie, a pojazd przestawia się na zewnętrzne źródło mocy.
W przeciwieństwie do pociągu pantograf ciężarówki musi się stale dostosowywać do jej położenia: pojazd nie porusza się po szynach i nie jedzie po równym torze jazdy. Automatyka włącza się także, gdy samochód zjeżdża z trasy i samoczynnie chowa pantograf (obie czynności można też robić ręcznie).
Autorzy technologii szacują, że przyniesie ona oszczędności na paliwie sięgające 20 tys. euro na odcinku 100 tys. km. Biorąc pod uwagę, że tradycyjny ciągnik pali około 40 litrów ropy na 100 km, na analogicznej trasie koszt tankowania oleju napędowego sięga 45 tys. euro. Z eHighway oszczędzać się będzie więc niemal połowę wydatków na paliwo.
Niemcy nie zdradzają jednak, o ile droższy ma być taki hybrydowy napęd. Co więcej, nie są też znane szczegółowe koszty adaptacji drogi – 1 km trakcji kolejowej to wydatek rzędu 750 tys. zł. Aby cały koszt infrastruktury się zwrócił, trasa musi mieć jak największe obłożenie. Z drugiej jednak strony przedsiębiorstwa transportowe zainwestują w tego typu ciężarówki tylko w sytuacji, w której będzie dostatecznie długa trasa, aby oszczędności na paliwie były jak największe. Dlatego tego typu rozwiązania sprawdzą się najlepiej nie na długich odcinkach zwykłych autostrad, ale w miejscach, gdzie tiry regularnie krążą pomiędzy terminalami – np. z portu do terminalu kolejowego lub z terminalu do centrum logistycznego będzie sprawą decydującą.
/Fot: Siemens/
PRZECZYTAJ TAKŻE:
Jeszcze nie dodano komentarza!