Covid pomógł odzyskać ludziom ulice. Czy uda się to utrzymać w 2021 r?

Może w Polsce tego nie obserwowaliśmy na bardzo dużą skalę, ale w wielu miastach na świecie COVID-19 zmienił życie mieszkańców. Ulice były przekształcane w ścieżki rowerowe, strefy dla pieszych albo miejsca do posilania się na świeżym powietrzu. Tak działo się w Paryżu, Houston, Berlinie, Bogocie, Mediolanie czy San Francisco. Pytanie czy gdy pandemia przeminie, na te ulice wrócą samochody i stare status quo, czy jednak zmiany okażą się trwałe i mieszkańcy dalej będą mogli dalej korzystać w sposób, jaki najbardziej im pasuje.

Dobrym przykładem „covidowych” zmian jest Rue de Rivoli, główna ulica przecinająca centrum Paryża, która jeszcze rok temu była pełna samochodów. Ale kiedy na wiosnę pandemia zmusiła miasto do zamknięcia się, większość drogi została oddana rowerzystom. W niektóre dni z tej ulicy korzystało nawet 20 tys. rowerzystów dziennie.

Wydaje się, że władze Paryża wsłuchały się w ten głos ludu i jeszcze w zeszłym roku ruszyły prace nad przeprojektowaniem Rue de Rivoli. Ale to było tylko jedno z wielu miejsc w Paryżu, które za sprawą pandemii tak radykalnie zmieniło swoją funkcję. Od zakończenia pierwszego lockdownu w maju w rekordowym czasie powstało wiele nowej infrastruktury rowerowej – blisko 50 km nowych ścieżek w centrum miast oraz prawie 100 km na przedmieściach.

Oczywiście to pewnie nie byłoby możliwe, gdyby nie wcześniejsze
działania burmistrz Paryża Anne Hidalgo, która od lat dość aktywnie pozbywa się samochodów z części ulic stolicy Francji. Chodzi jej o zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza smogiem i sprostaniu wyzwaniom związanym ze zmniejszeniu emisji CO2. Ale z drugiej strony nie mniej ważnym celem było polepszenie sytuacji pieszych i rowerzystów, co przekładało się na jakość życia w mieście. W efekcie tego w 2017 roku Hidalgo zamknęła trasę biegnącą wzdłuż Sekwany, zamieniając ją w park i deptak, a rok później zamieniła np. jeden z pasów Rue de Rivoli w dwukierunkową ścieżkę rowerową. Zmian było więcej, a dzięki nowym trasom ruch rowerowy prawie się podwoił. Kiedy COVID spowodował spadek wykorzystania transportu publicznego o 85 proc., miasto zdecydowało się przyspieszyć pieszo-rowerową transformację.

Inne miasta szły w podobnym kierunku. Mediolan poszerzył chodniki, wprowadził ograniczenie prędkości i dodał 40 km nowych ścieżek rowerowych, a wkrótce planuje dołożyć kolejne 55 kilometrów, aby wypełnić lukę spowodowaną tym, że mniej ludzi jeździ pociągami i autobusami. Biorąc pod uwagę powolne tempo biurokracji, przeprowadzenie takiej transformacji zajęłoby lata. Jeszcze dalej poszła Bogota i choć Kolumbia nie kojarzy się z liderem mobilnej rewolucji, to miasto – widząc nowe potrzeby – w ciągu kilku miesięcy stworzyło prawie 115 km nowych tras dla rowerów. Za to Berlin wygrał ze wszystkimi pod względem szybkości, dzięki tak zwanym ścieżkom tymczasowym (pop-up) i w dwa tygodnie stworzył ich 21,5 km. Pomysł okazał się na tyle nośny, że skopiowały go nie tylko pobliskie Monachium czy Wiedeń, ale również Auckland w Nowej Zelandii.

Za to w USA kilka miast (Minneapolis, San Francisco, Kansas) tymczasowo zamknęło ulice, aby ułatwić ludziom ćwiczenia i ruch na zewnątrz przy zachowaniu dystansu społecznego. Oakland stworzyło ponad 30 km „powolnych ulic”, które zostały zablokowane dla samochodów i pozwoliły (jak w wielu innych miastach, np. Seattle) restauracjom na zmianę przeznaczenia miejsc parkingowych w przestrzeń do serwowania posiłków na świeżym powietrzu. W maju Seattle ogłosiło, że zmiany zostały tak dobrze przyjęte, że będą trwałe.

Covid-19 w wielu miastach wymusił zmiany, o których mówiło się od dawna, ale nie było wystarczającej woli politycznej, by je przeprowadzić. Dopiero entuzjazm mieszkańców uświadomił jak ważne są one dla dalszego rozwoju miast i jakości życia w nich. Miasta miały świetną okazję, by uświadomić sobie przestrzeń przeznaczona dla infrastruktury samochodowej była nadmierna. A jej zmniejszenie może wyjść wszystkim na zdrowie, zarówno w krótkim terminie (dzięki zmniejszeniu poziomu smogu i zwiększeniu bezpieczeństwa na drogach), jak i w nieco dłuższej perspektywie (dzięki zmniejszeniu emisji CO2 i przyczynienia się do zatrzymania zmian klimatycznych).