Tekst pochodzi z raportu Greenbook 2024
Ogromne zużycie oleju napędowego (dostarcza 53 proc. energii do przejazdów) to dziś największe wyzwanie w kolejnictwie. Bardziej tradycyjnym jest elektryfikacja tras, tak aby mogły po nich jeździć tradycyjne składy i lokomotywy elektryczne, a bardziej elastycznym wprowadzenie pociągów hybrydowych, a nawet zasilanych bateriami.
Elektryfikacja torów, czyli wyposażenie ich w trakcję elektryczną, to duża inwestycja. W przeliczeniu na 1 km to koszt około 3,5 mln zł (dane: Kolej Plus). W Polsce 12,1 tys. km, czyli około 63 proc., z 19,3 tys. km torów jest wyposażonych w trakcję, a elektryfikacja idzie niespiesznie. W rzeczywistości istotnego postępu nie odnotowano od lat 80., które zakończyły się elektryfikacją 11,4 tys. km torów. Wg zapowiedzi PKP PLK z lipca 2023 roku do końca dekady ma przybyć 1,8 tys. km torów wyposażonych w trakcję.
Znacznie bardziej imponująco wygląda wynik Indii, które przy braku dobrej sieci autostrad inwestują w transport kolejowy. Mają 68 tys. km tras (nieco więcej niż Niemcy i Francja łącznie) i do 2015 roku tylko 45 proc. z nich było zelektryfikowanych. W 2022 roku udział ten wzrósł do 80 proc., a na koniec br. cała sieć ma być zelektryfikowana. Porównując Polskę, a szerzej Europę do Indii, trzeba brać jednak pod uwagę, że tu gęstość tras jest znacznie większa i dużo więcej jest rzadko używanych torów, np. w Niemczech zelektryfikowanych jest 62 proc. tras, a we Francji tylko nieco ponad 50,5 proc.
Sposobem na to, aby nie robić dużych inwestycji w elektryfikację rzadko uczęszczanych tras, a jednocześnie zmniejszyć spalanie ropy, jest wykorzystanie tzw. pociągów hybrydowych, które do zasilania wykorzystują prąd tam, gdzie jest trakcja, a gdzie jej nie ma, przestawiają się na silnik spalinowy. W Polsce pierwsze tego typu składy pojawiły się w 2021 roku na Pomorzu Zachodnim, gdzie około 40 proc. taboru było zasilane tylko ropą.
Bardziej ekologiczne podejście do hybryd wykazali Brytyjczycy, już dekadę temu testując pociągi, które zamiast silnika spalinowego zostały wyposażone w akumulator pozwalający przejechać odcinek bez trakcji. Jednym z pionierów tzw. Battery-powered Electric Multiple Unit (BEMU) jest Bombardier, którego Talent 3 BEMU w 2018 roku bez trakcji przejechał 100 km. W ciągu czterech lat zasięg zwiększył do 150 km, a baterie ładują się za każdym razem, gdy skład wróci na trasę z trakcją. Już wcześniej wynik poprawił jednak Stadler, którego Flirt Akku na bateriach przejechał aż 224 km (chociaż w specyfikacji także ma 150 km zasięgu). To jednak i tak znacznie mniej niż pociągi wodorow.
/Fot: WikiImages via Needpix//
Jeszcze nie dodano komentarza!