O tym dlaczego Polacy nie kupują samochodów elektrycznych, co sprawia, że nie da się masowo instalować ładowarek na osiedlowych parkingach i po co nam sieć szybkich ładowarek mówi Bartosz Kubik, założyciel Ekoenergetyki, jednego z czołowych, globalnych dostawców infrastruktury do ładowania aut elektrycznych.
Miasto2077/GIG: W przygotowanym przez nas raporcie dotyczącym zielonych trendów Greenbook 2023 sporo piszemy o tym jakie są szanse na rozwój elektromobilności w Polsce i na świecie. Z przedstawionych przez nas badań wynika, że gdy chodzi o infrastrukturę do ładowania aut elektrycznych, Polska jest w ogonie Europy. Bardziej zaskakuje, że w relacji liczby ładowarek publicznych do liczby samochodów lepiej wypadamy niż Norwegowie. U nas wskaźnik wynosi 2, a w kraju, gdzie elektryki upowszechniły się najbardziej jest na poziomie 1,6. Dla porównania w Holandii wynosi 8. Dylemat z kategorii jajko czy kura – czy rozległa sieć ładowarek konieczna jest do rozwoju elektromobilności, czy odwrotnie, najpierw musi pojawić się duża ilość aut elektrycznych – staje się jeszcze mniej jasny.
Bartosz Kubik: Każdy kraj ma swój sposób na rozwój elektromobilności, dlatego że w każdym kraju jest inne budownictwo, inne mieszkalnictwo, inny styl życia, itd. W Skandynawii dominują domy jednorodzinne, a na chłodniejszych obszarach na każdym parkingu tradycyjnie było gniazdko potrzebne do tego, aby zimą móc ogrzać samochód. Z czasem ta instalacja została zaadaptowana do ładowania samochodów elektrycznych. Dlatego w Norwegii publiczna infrastruktura do ładowania nie jest aż tak istotna. Nie da się tego jednak przełożyć na rynek polski, a nawet na niemiecki. Według naszych szacunków około 80 proc. ludzi w Polsce jest wykluczonych z elektromobilności przez brak dostępu do własnego stabilnego źródła ładowania.
Chodzi o to, że miasta są zdominowane przez budynki wielorodzinne, gdzie mieszkańcy nie mają swoich ładowarek?
– W starych dzielnicach zabudowanych kamienicami, takich jak np. warszawski Żoliborz, praktycznie nie ma szans na indywidualne ładowarki. Co więcej, nawet w nowo budowanych blokach z podziemnymi garażami możliwości są ograniczone. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że przy każdym miejscu parkingowym można zamontować taką ładowarkę o małej mocy 7 KW, która pozwoli naładować samochód w ciągu nocy. Jeśli jednak pomnożymy to przez liczbę miejsc postojowych, np. 400, potrzeba 3 MW mocy. To prawdopodobnie dwa razy więcej, niż całe zasilanie tego bloku. Doprowadzenie takich nadwyżek energii do kolejnych budynków, żeby tylko jakiś odsetek samochodów ładować w nocy przez kilka godzin, byłoby trudne już nie tylko z punktu widzenia sieci i systemu energetycznego, ale samej inwestycji. Ogromny koszt, który trzeba by przenieść na wyższą cenę mieszkań.
Mamy jednak grupę ludzi mieszkających w domkach jednorodzinnych, którzy sami mogą sobie kupić ładowarkę do garażu.
– Tak, ale dotyczy to tylko właściwie przedmieść dużych metropolii, gdzie mieszkańcy są dość zamożni i bardziej świadomi. Im dalej od Warszawy, tym potrzeba zakupu auta elektrycznego mniejsza, m.in. dlatego, że ludzie nie jeżdżą po zatłoczonym mieście i problem spalin oraz smogu nie ma dla nich takiego znaczenia.
A co – poza słabą publiczną infrastrukturą do ładowania – zniechęca Polaków do kupna aut elektrycznych. Cena raczej nie gra ważącej roli, bo rocznie kupujemy ponad 90 tys. aut klasy premium, czyli droższych niż 200 tys. zł. Tymczasem samochodów elektrycznych zarejestrowano w 2022 roku 11 tys., mimo że działa już system dopłat.
– Polacy mają przekonanie, że ich rodzinne auto musi być w stanie dojechać nad morze. Mimo, że robią to raz albo dwa razy w roku. I nawet gdy w końcu i tak wybiorą pociąg. Dlatego nie kupują auta elektrycznego, bo nie mają przekonania, że sprawdzi się na długiej trasie. Stąd w Polsce tak ważne jest stworzenie dobrego systemu stacji szybkiego ładowania. Dobra infrastruktura zawsze musi być kilka kroków przed motoryzacją. Tak długo jak będziemy bazować na okazjonalnych punktach, gdzieś przy galerii handlowej albo w biurze, samochody elektryczne będą kupować wyłącznie pasjonaci.
Przychodzi na myśl to, co swego czasu zaproponowaliście w transporcie publicznym. W dyskusji na temat gdzie i jakie baterie oraz ładowarki instalować, przeszliście do tzw. operacyjności. Skupiliście się na tym, że autobus elektryczny ma po prostu jeździć i nie zabraknie mu energii.
– W przypadku transportu publicznego kwestią numer jeden było, aby wprowadzenie autobusów elektrycznych w żaden sposób nie przeniosło się na pogorszenie usług względem pasażerów. Stąd pojawiły się promowane przez chińskich producentów pomysły, aby autobusy wyposażać w dużą baterię dającą 300 km zasięgu, którą ładuje się raz dziennie na zajezdni. Jej rozmiar był jednak tak duży, że zaczęło brakować miejsca na przewóz pasażerów. 12- metrowe pojazdy woziły nie 100, ale 50 osób i jeszcze trzeba było wydać na nie znacznie więcej. Były cztery razy droższe od spalinowych, a woziły dwa razy mniej pasażerów. To całkiem zabijało model biznesowy.
Z drugiej strony na zachodzie Europy pojawiły się projekty idące w przeciwnym kierunku – autobusy z małymi bateriami, które doładowuje się na każdym przystanku.
– One nawet nie były wyposażone w baterie, ale superkondensatory. To był pomysł ABB. Ale też okazał się całkiem niepraktyczny. Pomijając już kwestię wyższej ceny takiego pojazdu i bardzo krótkiego zasięgu paru kilometrów rodzącego ryzyka operacyjne, to przede wszystkim do każdego przystanku trzeba było dostarczyć moc kilku megawatów. To przekładało się na ogromne inwestycje, sięgające milionów złotych. I to tylko po to, aby pojazd ładował się kilkanaście sekund. Rozwiązanie kompletnie nieefektywne.
Dlatego zaproponowaliście rozwiązanie pośrednie, które wygrało w całej Europie i dziś swoje ładowarki instalujecie w kolejnych miastach, takich jak Paryż czy Monachium.
– Autobusy zostały wyposażone w baterie dające 60 – 80 km zasięgu, czyli nie dłużej niż powiedzmy dwie trasy autobusowe, kiedy kierowca ma przerwę i jest czas na uzupełnienia energii na pętli przy użyciu szybkiej ładowarki. Do tego oczywiście dochodzi nocne ładowanie w zajezdni. Ten model sprawdził się dlatego, że jedna stacja ładowania na pętli w ciągu dnia jest w stanie obsłużyć 10 autobusów. Koszt takiej inwestycji razem z przyłączem to około pół miliona złotych, ale pozwala oszczędzić np. 10 mln zł na kupnie dużych baterii.
Bardzo prosty rachunek ekonomiczny. To też sprawiło, że przestaliśmy dyskutować czy autobus ma 40, 60, czy 80 km zasięgu. Kluczowe, aby w takim układzie miał operacyjność nie mniejszą niż pojazd spalinowy. To jest podstawowy warunek w komunikacji miejskiej i to nas nauczyło budowania systemu ładowania, jako infrastruktury krytycznej. W transporcie publicznym nie ma możliwości, żeby system zasilania przestał działać. Nie możemy pozwolić, aby taka ładowarka nagle się zepsuła, bo co stanie się z tymi 10 autobusami, które potrzebują energii? Do tego potrzebna jest błyskawiczna reakcja: sprawny system monitorowania i zarządzania, szybki serwis i interwencja trwająca kilkanaście minut. Dlatego w Ekoenergetyce kluczowe jest IT. My jesteśmy firmą przede wszystkim technologiczną, o czym przekonał się każdy, kto odwiedził nasze zakłady.
Rozumiem, że podobną pewność jazdy muszą mieć polscy kierowcy, aby przekonać się do kupowania aut elektrycznych. Wynika z tego, że publiczne ładowarki o niskiej mocy w postaci słupków to był swego rodzaju ersatz. Rozwiązanie dostępne w swoim czasie i kompromisowe, które nie napędzi nam elektromobilności.
– One były pewnym etapem rozwoju rynku. Nie znaczy jednak, że one są gorsze czy będą nieużywane, ale nie zbudują prawdziwej bazy dla wzrostu elektromobilności, zwłaszcza w kontekście biznesowym. Nie wyobrażam sobie, aby samochód ciężarowy w trasie korzystał z tak małej ładowarki. Model docelowy będzie wyglądał mniej więcej tak, że 40 proc. energii do zasilania aut, którą dziś tankujemy na stacjach paliw, zostanie przesunięta do takich stacjonarnych źródeł rozproszonych, jak dom czy biuro. Tam ładować samochód można kilka godzin ze słabszej ładowarki. Większość, czyli 60 proc. wciąż będziemy jednak tankować w drodze, tyle że nie na stacjach paliw, ale w hubach wyposażonych w szybkie ładowarki.
A nie lepiej stworzyć system rozproszony po całym mieście, aby był łatwiej dostępny?
– W przypadku infrastruktury centralizacja zawsze daje efekt skali. Jest bardziej przewidywalna i ekonomiczna. To jest jak z kinami. Bardziej opłaca się utrzymać jeden multipleks z 12 salami, niż 12 kin z pojedynczymi ekranami. Dlatego także w przypadku aut elektrycznych trzeba postawić na duże huby do ładowania dużej ilości samochodów. Po kilka tego typu miejsc na każdą dzielnicę. I tak jak z multipleksami trzeba je budować tam, gdzie zapotrzebowanie jest największe. W miejscach, gdzie samochodów przejeżdża najwięcej, a nie np. tam, gdzie jest najlepsze przyłącze mocy. To gwarantuje, że jakość usługi doładowania samochodu elektrycznego nie będzie gorsza niż w przypadku auta spalinowego.
Nie będzie wyzwaniem dostarczenie takiej ilości energii w jedno miejsce?
– Równie dobrze można by zadać pytanie czy nie będzie problemu z dostarczeniem energii do nowo budowanego bloku lub osiedla. Przecież nie robi się ich tam, gdzie jest najlepszy punkt podpięcia do sieci energetycznej czy innych mediów, ale tam gdzie ludzie chcą mieszkać. I nikt nie robi z tego problemu. Nawet jeśli w Warszawie w ciągu dekady 20 proc. samochodów wymieni się na elektryczne, to towarzysząca temu infrastruktura do ładowania będzie miała mniejszy wpływ na sieć energetyczną, niż powstające w tym czasie zaplecze mieszkaniowe. Gorzej, że w Polsce nikt nie pochylił się nad tym i nie oszacował jaki impakt niosą ze sobą takie projekty.
Dostosowanie sieci do potrzeb tysięcy, a potem milionów aut elektrycznych jest jednak nieuniknione.
– Na dużą skalę nie da się oczywiście rozwijać infrastruktury dla elektromobilności bez inwestycji w energetykę. Wbrew pozorom to nie jest jednak słabość, ale siła tego projektu, bo na tym zasadza się cały unijny program rozwoju elektromobilności. Dedykowany temu budżet tylko w 20 proc. jest przeznaczony na bezpośrednie inwestycje w ładowarki, a 80 proc. pochłania rozbudowa możliwości sieci energetycznych, która pozwala na takie przyłącze. Kraje Europy Zachodniej zrozumiały, że w ten sposób niejako przy okazji modernizują sobie energetykę, w przeciwieństwie do Polski, której absolutnie nie interesują samochody elektryczne.
Czy to znaczy, że coś nas bezpowrotnie omija?
– Brak infrastruktury ładowania na dziś, jest pewną rentą zapóźnienia, którą da się jednak wykorzystać nawet z zyskiem. To, że ominęła nas budowa rozproszonych ładowarek niskiej mocy nie jest wcale problemem. Mamy szansę od razu przeskoczyć na etap budowania nowoczesnej infrastruktury, bazującej na szybkich ładowarkach, które – jak wspomniałem – dadzą możliwości zaopatrywania w energię samochodów, tak jak stacje paliw. To jest trochę jak w bankowości, gdzie ominęliśmy epokę czeków, od razu rozwinęliśmy elektroniczne płatności kartowe i stworzyliśmy jeden z najnowocześniejszych sektorów finansowych na świecie. Sęk w tym, że teraz czas zaczyna grać przeciwko nam. Jeżeli jeszcze poczekamy 3 albo 4 lata i nie uruchomimy odpowiednich inwestycji w infrastrukturę energetyczną, to będziemy mieć naprawdę spore zapóźnienie. Europa nam odjedzie. To tak, jakbyśmy nie chcieli inwestować w telekomunikacyjne sieci 5G. To jest warunek posiadania nowoczesnej i konkurencyjnej gospodarki.
A jak z samym czasem ładowania, bo dziś to jednak spory mankament.
– Jest tu pewien optymalny czas. Tak samo jak w paliwach. Może fajnie byłoby zatankować bak w 15 sekund, ale zawarliśmy pewien kompromis z technologią. Godzimy się na to, że benzyna płynie w tempie 40 litrów na minutę, a my zatankujemy auto w półtorej, dwie minuty. Analogicznie będzie z ładowaniem. Zatrzymując się na stacji benzynowej w mieście zwykle tylko dotankowujemy samochód, a na trasie robimy dłuższe postoje – np. na kawę – i tankujemy do pełna. Analogicznie będzie wyglądać ładowanie samochodów.
Trzeba będzie jednak mocniejszych ładowarek.
– Technologia musi dostosować się do funkcjonalności i oczekiwań użytkownika. W przypadku autobusów zatrzymaliśmy się na mocy 400 KW, bo nie ma większych potrzeb, ale z myślą o samochodach ciężarowych projektujemy już ładowarki o mocy 3 MW. To jest w ogóle inny produkt, inna technologia i zasady gry, ale to się już dzieje. Dziś pojedyncze stanowisko ładowania ma minimum 350 KW, ale zaraz będzie 750 KW, a później 1 i 2 MW. Samochody osobowe będą ładowane mocami dostosowanymi do charakteru jazdy i sposobu podróżowania.
Przy takich mocach zmienić muszą się same akumulatory.
– One się już zmieniają. Współpracujemy z największymi koncernami motoryzacyjnymi i doskonale wiemy, którzy producenci pojazdów oraz baterii jakie będą mieli możliwości technologiczne za kilka lat i jakie stacje ładowania będą na rynku potrzebne. Już dziś projektujemy urządzenia planując wprowadzenie ich w 2027 roku. W tej branży trzeba planować z takim wyprzedzeniem, bo tu wszystko musi bardzo sprawnie działać. Inaczej elektromobilność się nie rozwinie. Oczywiście można po prostu zakazać zakupu samochodów spalinowych. To wszystko są jednak decyzje polityczne, ale je zawsze da się cofnąć lub odsunąć w czasie, jeżeli nie będzie akceptacji społecznej do zakupu aut elektrycznych. A to oznacza to, że ładowanie nie może być barierą. Jako kierowca chcę zachować swobodę działania i nie stać się więźniem własnego samochodu. Inaczej akceptacji społecznej ostatecznie nie będzie.
Czy pierwszych poważnych bodźców do rozwoju sieci ładowania nie powinniśmy się spodziewać od firm transportowych i kurierskich? Tam korzyści z elektromobilności łatwiej wkalkulować w rachunek zysków.
– Generalnie tak, tym bardziej że są to pojazdy używane najbardziej intensywnie i ich elektryfikacja ze środowiskowego, a także zdrowotnego punktu widzenia mieszkańców jest szczególnie ważna. W Polsce już zaczynamy rozmawiać o projektach pierwszych hubów do szybkiego ładowania elektrycznych aut dostawczych, które będą działały przy centrach logistycznych. Sprawy mogłyby się jednak toczyć szybciej, ale także w tym obszarze są pewne bariery mentalne wobec aut elektrycznych i to nie tylko wśród samych kierowców, którzy zwykle jeżdżą własnymi pojazdami. Inwestować w elektryczną furgonetkę nie bardzo chcą i muszą to brać na siebie same firmy kurierskie. Jest to więc dopiero początek i przed nami jeszcze etap przekonania branży logistycznej, jak docelowo ma wyglądać taka infrastruktura do ładowania w sytuacji, gdy całe ich floty będą elektryfikowane. Podobnie musi się zresztą stać z taksówkami.
Jeśli chodzi o taksówki, to pojawiają się już – np. w Oslo – ładowarki indukcyjne chowane pod asfaltem na postoju taksówkowym, aby kierowcy mogli się doładowywać oczekując na klientów. Czy takie rozwiązania mają sens?
– Punktowo oczywiście tak. Również na miejscach parkingowych można instalować takie ładowarki, które będą w nocy doładowywać samochód bez konieczności podpinania go do sieci. To jest trochę tak, jak z indukcyjnymi ładowarkami do telefonu instalowanymi np. w stoliku – ułatwia ładowanie, bo jest rozwiązaniem bardzo przyjaznym użytkownikom. Jeśli jednak spyta się mnie Pan czy jest sens, aby takie rozwiązanie wdrożyć na dużą skalę, np. na autostradzie, gdzie samochód miałby się ładować po drodze, to odpowiem, że nie. Podobnie jest np. z pomysłami, aby wzdłuż tras budować trakcje i wysyłać ciężarówki z pantografami, aby ciągnęły prąd jak pociągi. To jest ogromna inwestycja infrastrukturalna, która nigdy się nie spłaci.
To po co w ogóle robi się takie projekty?
– Z jednej strony firmy pokazują i testują swoje możliwości technologiczne. Poza tym tak działa nauka i inżynieria. Sprawdzamy jakieś rozwiązanie, aby tylko upewnić się że to jest ślepa uliczka. Wiedza o tym, czego nie da się zrobić, także jest cenna.
Większym wyzwaniem dla modelu transportu z bateriami i szybkimi ładowarkami wydaje się jednak wodór. Ostatnio pojawia się coraz więcej tego typu pojazdów, zwłaszcza ciężkich – autobusów i ciężarówek.
– Przez najbliższe dwie dekady w ogóle nikt nie rozstrzygnie, kiedy wodór wejdzie do motoryzacji. Nie znaczy to jednak, że nikt nie pracuje nad projektami wodorowymi. Przeciwnie, wszyscy poważni gracze to robią, łącznie z nami, bo także rozwijamy stacje tankowania wodorem. To jest tylko rodzaj polisy ubezpieczeniowej. Rozsądny sposób zarządzania ryzykiem biznesowym, przy rozsądnych kosztach. Jakiś czas temu branża motoryzacyjna zdecydowała jednak, że przyszłość i podstawowy kierunek to elektromobilność bateryjna. Tak patrzy biznes. Można podejść do tego bardziej politycznie i próbować promować wodór, wciągać w to inwestorów, ale technologia jest tak niedoskonała – począwszy od produkcji czystego paliwa, a na ogniwach paliwowych kończąc – że przez najbliższe dwadzieścia nie będzie z tego żadnej poważnej działalności. Oczywiście na małą skalę, np. poszczególne samorządy będą wykorzystywać autobusy wodorowe, nie będzie to jednak nic wielkiego.
A w innych gałęziach np. w transporcie wodnym albo w lotnictwie? Airbus już pracuje nad wodorowym samolotem. Latać z ciężkimi bateriami to jednak wyzwanie.
– Jestem w stanie wyobrazić sobie latanie na wodorze, bo to właśnie taki typ rozwiązań punktowych. System tankowania samolotów jest bardzo scentralizowany – odbywa się tylko na lotniskach – popracować trzeba jednak jeszcze nad silnikami. Nie znaczy to jednak, że przyszłością lotnictwa rzeczywiście będzie wodór. Postęp w rozwoju baterii i coraz większe zagęszczanie ich mocy sprawia, że mają szansę sprawdzić się także w powietrzu, wypierając z lotnictwa paliwa, tak jak zrobiły to w motoryzacji. Trzeba trzeźwo oceniać sytuację i dostępne opcje. Silnik elektryczny jest znany od kilkudziesięciu lat. To świetnie działające, sprawne urządzenie. Do tego powstało coraz sprawniejsze źródło zasilania, a elektromobilność bateryjna rozwinęła się dzięki pracy, którą wiele lat wcześniej wykonał przemysł elektroniczny tworząc urządzenia przenośne – telefony, tablety, laptopy etc. To on rozwinął technologię akumulatorową, a branża motoryzacyjna w pewnym momencie przejęła pałeczkę. Mamy więc dwóch bardzo poważnych płatników, którzy zainwestowali w rozwój tego modelu działania. Jest jeszcze trzeci element, czyli energetyka, która w niektórych krajach jest lepsza, w innych słabsza, ale to coś zupełnie innego niż budowanie całej nowej infrastruktury pod produkcję i dystrybucję czystego wodór. W energetyce wystarczy trochę dołożyć kapitału, aby zrobić modernizację, która i tak jest potrzebna ze względu na nowe źródła mocy oraz oczekiwania modernizującego się przemysłu. To jest racjonalny kierunek działania i rozwoju. W tę stronę trzeba iść.
Tekst powstał we współpracy z Ekoenergetyką, która jest partnerem raportu Greenbook 2023
/Fot: Ekoenergetyka//
Jeszcze nie dodano komentarza!