Od momentu opublikowania w 2012 roku książka Jeffa Specka “Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time” stała się jednym z najpopularniejszych tytułów w urbanistyce. Właśnie ukazało się jej nowe, zaktualizowane wydanie z okazji 10 lat, które minęły od wprowadzenia jej na rynek. W porównaniu z oryginałem książka powiększyła się o 100-stron, na których autor pokazujące przykłady tego jak sformułowane dekadę temu tezy przełożyły się na praktykę.
Najdłuższy cytat z „Walkable City” pochodzi od Chucka Marohna, byłego inżyniera drogowego. Jego główna myśl sprowadza się do tego, że powinny istnieć tylko dwa rodzaje miejskich arterii: ulice i drogi. Ulice służą do generowania lokalnego dobrobytu i obsługują ruch tylko z małą prędkością, ponieważ duże prędkości niszczą przestrzeni, która jest tu największą wartością (dlatego piesi i rowerzyści są tu priorytetem). Za to drogi służą do szybkiego poruszania się pojazdów i powinny być wolne w miarę możliwości od przecznic, bo to zwalnia ruch oraz bezpieczeństwo. Nasz błąd przez lata polegał na tym, że pozwoliliśmy, by ulice stały się w połowie drogami, a drogi w połowie ulicami. Jednocześnie tych ostatnich zrobiło się zbyt dużo.
W ciągu ostatniej dekady przesłanie Chucka Marohna, stało się jeszcze bardziej aktualne, kiedy kolejne miasta zaczęły porządkować publiczną przestrzeń. Chuck porównuje sytuację w miastach do kupienia sobie tapczanu, niby jego funkcjonalność wydaje się atrakcyjna, ale tak naprawdę nie ważne jak go rozłożymy, zawsze będzie „niewygodną kanapą albo niewygodnym łóżkiem. Czymś, co spełnia dwie funkcje, ale nigdy nie działa dostatecznie dobrze”.
Dziś w sercu prawie każdego amerykańskiego miasta łatwo można znaleźć taką ulicę, od Biscayne Boulevard w Miami po Alaskan Way w Seattle. Zreszta to nie jest żadna szczególna cech amerykańskich miast, wystarczy spojrzeć na Ave de la Grande-Armée (Paryż), Gran Via (Madryt) czy ulicę Marszałkowską (Warszawa). Są to przedwojenne (albo z reguły starsze) główne ulice miast, które zostały rozwiercone u szczytu ery motoryzacji i od tamtej pory walczą o odbudowę. Są łatwe do naprawienia, jeśli jest taka wola. Kluczem jest przekonanie zmotoryzowanych lokalsów, że choć mały fragment w centrum ich miasta zasługuje na to, by być ulicą, a nie drogą.
Za największy sukces ożywienia ulicy i przywrócenia jej właściwych funkcji Marohn uważa Lancaster Boulevard. to główna ulica kalifornijskiego mieście o takiej samej nazwie, znajdującego się na północ od Los Angeles. W przeszłości Lancaster Boulevard była rodzajem pięciopasmowej autostradą z rozrzuconymi wzdłuż niej chaotycznie sklepami, przecinająca 150-tysięczne miasto, jakich w Ameryce można znaleźć wiele. Architekci Stef Polyzoides i Liz Moule radykalnie zmienili jej wygląd, przekształcając w 2010 roku w rodzaj liniowego placu. Zredukowali pięć pasów do dwóch i stworzyli pośrodku zazieloną wyspę środkowy, który w zależności od potrzeby może służyć zarówno jako parking albo jako miejska przestrzeń gastronomiczno-handlowa. Odbudowa kosztowała 11,2 miliona dolarów. Ktoś może spytać po co to zrobiono i dlaczego z moich podatków? No cóż, przestrzeń stała się bardziej przyjazna, na ulicy pojawili się przechodnie. Ale kierowcy powiedzą i co z tego? Warto więc spojrzeć na liczby. Wypadki, których skutkiem były obrażenia (również z udziałem kierowców) spadły na Lancaster Boulevard. o 49%. Jednocześnie otworzyło się tu 57 nowych firm (wiele z nich to restauracje i różnego rodzaje punkty usługowe) i wystąpiono o pozwolenie na budowę albo remont, aż 800 budynków. Stworzono 2000 miejsc pracy, a wpływ ekonomiczny wynikający z przebudowy Lancaster Boulevard szacowany jest na 282 miliony dolarów. Wystarczy?
Jeszcze nie dodano komentarza!