Tekst pochodzi z raportu Greenbook 2023
Głównymi trudnościami w elektryfikacji autobusów międzymiastowych są duże odległości (wymagające cięższego i droższego akumulatora lub droższego ogniwa paliwowego), ograniczona dostępność pojazdów i brak infrastruktury. Ponadto rządy prawie nie poświęcały temu uwagi ani nie prowadziły polityki w kierunku elektryfikacji autobusów międzymiastowych.
Ma to sens o tyle, że stanowi niski odsetek całkowitych emisji i nie jest tak łatwe do dekarbonizacji jak niektóre inne obszary. Poza tym zanieczyszczenie powietrza jest większym problemem w miastach niż na trasach międzymiastowych ze względu na większą koncentrację ludzi. Jeszcze jeden powód, dla którego sensowne jest skupienie się najpierw na autobusach miejskich w celu elektryfikacji.
Ograniczenia techniczne sprawiają, że elektryfikacja możliwa jest przede wszystkim na krótkich trasach. Tak jest np. pomiędzy szkockimi Dundee i Edynburgiem oddalonymi od siebie o 60-65 mil, oraz Santiago i Rancagua w Chile, które dzieli tylko 55 mil. W obu przypadkach autobusy wykonują podróż powrotną bez ładowania, umożliwiając obsługę z centralnego węzła i akumulatora o podobnej wielkości, jak w autobusie miejskim. Te autobusy, zostały dostarczone przez chińskich dostawców, odpowiednio Yutong i King Long. Podaż takich autobusów na Zachodzie jest bardzo ograniczona.
Z wywiadów jaki Interact Analysis przeprowadził z producentami OEM autobusów wynika, że w krótkim okresie zobaczymy bardzo niewielką poprawę perspektyw podaży lub popytu na autobusy międzymiastowe. Przewiduje się, że autobusy międzymiastowe będą ostatnim typem pojazdu drogowego, który w pełni zdekarbonizuje. Według Interact Analysis elektryczne układy napędowe z akumulatorami do 2030 roku osiągną wskaźnik penetracji rynku autobusów międzymiastowych na poziomie 16,3 proc..
/Fot: King Long//
Jeszcze nie dodano komentarza!