Tekst pochodzi z raportu Greenbook 2024
Obok elektryfikacji sieci i pociągów wyposażonych w baterie trzecim kluczowym kandydatem do zastąpienia diesla na kolei jest wodór. Jego największym atutem jest duży zasięg, który może sięgać nawet 1000 km na jednym tankowaniu. Hydrail, bo tak ogólnie nazywa się tę kategorię pojazdów szynowych, rozpędza się jednak bardzo powoli.
Jako pierwsi wodór do napędzania kolei już w 2006 roku wykorzystali najwięksi entuzjaści tego paliwa, czyli Japończycy. Pierwszy seryjnie produkowany hydrail Coradia iLint na tory wyjechał jednak dopiero po 11 latach. Składy produkowane przez Alstom były w stanie przejechać 600-800 km na jednym zbiorniku paliwa, a na regularne trasy wyjechały w 2018 roku w Dolnej Saksonii (w sumie było ich 14). Z pewnym opóźnieniem do wodorowego wyścigu dołączył Stadler, którego Flirt H2 wjechał na tory m.in. w USA (trasa San Bernardino – Redlands).
W stawce nie zabrakło też bydgoskiej Pesy, która po wprowadzeniu wodorowej lokomotywy w lutym ubiegłego roku przedstawiła koncepcję pasażerskiego składu wodorowego o roboczej nazwie HEMU. Gotowy do drogi ma być w 2026 roku. Do wodoru wraca też jego pionier EJRC. We współpracy z Toyotą i Hitachi w 2030 roku chce wprowadzić pierwszy japoński skład – już w 2022 roku zaczął testy pojazdów Hybari wykorzystujących wysokociśnieniowy wodór (70 MPa) zapewniający większy zasięg. Testy kolei wodorowej prowadzą też Indie i Chile, które chcą je wykorzystać w górnictwie.
Droga kolei wodorowej nie jest jednak prosta. Znamienna w tym względzie była decyzja Dolnej Saksonii, która po pięciu latach porzuciła plan rozwoju kolei wodorowej. Inicjatywa okazała się zbyt droga w użytkowaniu. Koszty operacyjne pociągów wodorowych obsługiwanych przez LNVG okazały się bowiem aż o 80 proc. wyższe w porównaniu z pociągami zasilanymi bateriami. Stąd decyzja o przerzuceniu się na tę właśnie technologię i zakupie do 2029 roku 102 składów z akumulatorami.
Również w ubiegłym roku o kłopotach wodorowego projektu poinformował regionalny przewoźnik Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), który zamówił największą flotę 27 wodorowych pociągów za pół miliarda euro. Alstom dostarczył jednak zaledwie 10 składów, z których tylko połowa działała niezawodnie, a resztę trzeba było zastępować składami diesla i autobusami zastępczymi. Należy jednak pamiętać, że wodorowe pociągi wciąż są we wczesnej fazie rozwoju, którego nie ułatwiają wysokie ceny paliwa. Stąd Międzynarodowa Agencja Energii przewiduje, że do końca dekady będą odpowiadać za zaledwie 0,4 proc. energii zużywanej przez kolej.
Jeszcze nie dodano komentarza!