Metro powinno być szybsze, czy lepiej pokrywać miasto?

W Paryżu metro zatrzymuje się średnio co 600 metrów, a w Moskwie co 1.7 km. Dla większości największych na świecie systemów – w Londynie, Tokio, Meksyku – odległość ta mieści się w przedziale 1,2-1,3 km (podobnie jest w Warszawie, gdzie wynosi 1,1 km). To wybór pomiędzy prędkością a stopniem pokrycia miasta przez przystanki: w Moskwie pociągi jeżdżą ze średnią prędkością 41 km/h, a w Paryżu 25 km/h. Na łamach serwisu CityMetric Alon Levy analizuje obie metody budowy podziemnej kolejki.

Większe odstępy pomiędzy przystankami to cecha charakterystyczna sieci, które sięgają dalej na przedmieścia. Jest to cecha charakterystyczna dla dużych miast rozwijanych w komunistycznych systemach – o więcej niż 1,5 km oddalone są także stacje w Chinach oraz Korei Północnej. Z drugiej strony dalekowschodnie metropolie stosują raczej miarę londyńsko-tokijską, podczas gdy krótki paryski standard obowiązuje we Francji, ale także np. w Montrealu.

To jednak nie jedyne uwarunkowanie decydujące o funkcjonalności metra. Nie mniej ważne jest zagęszczenie siatki podziemnych linii kolejowych. Na podstawie doświadczeń amerykańskich, Brian Stokle, urbanista z San Francisco przekonuje, że w centrach miast odległość pomiędzy równoległymi liniami powinna wynosić od 500 do 700 metrów. Wówczas poprzeczna linia łącząca dwie równoległe będzie miała taki właśnie rozstaw przystanków (chociaż właśnie dlatego, że – dbając o prędkość – linie prowadzi się tak blisko siebie, w wielu sieciach pomija się część stacji węzłowych). Jeśli chodzi o centra miast, górą jest więc model paryski.

Odrębnym tematem, który podnosi Levy są dodatkowe ekspresowe linie kolejki, które – tak jak w Nowym Jorku – pozwalają na utrzymanie gęstej sieci stacji na lokalnych, wolniejszych liniach (to wiąże się jednak z dodatkowymi torami). Ogólnie dochodzi jednak do wniosku, że najlepszym schematem jest układ radialny (rysunek poniżej) z jedną lub dwoma liniami obwodowymi (w taki sposób jest zbudowane moskiewskie metro – przyp. red). W tym wypadku wadą jest jednak asymetria w odległości pomiędzy liniami przecinającymi się, co powoduje, że nie uda się utrzymać podobnej odległości pomiędzy przystankami.

Nie ma więc przepisu na idealne metro, którego budowa jest całym ciągiem kompromisów. Levy obstaje jednak przy twierdzeniu, że jedynym sposobem na zapewnienie dobrych połączeń pomiędzy liniami jest przyjęcie modelu paryskiego. Pozostaje jednak problem przedmieść, gdzie podróż robi się bardzo długa. Paryż to jednak miasto kompaktowe, zamknięte w granicach obwodnicy.

Biorąc pod uwagę wszystkie te argumenty widać, że rozwój najlepszych sieci gwarantuje się dobierając różnego rodzaju środki. Tak jak w Londynie, gdzie gęstość przystanków w centrum jest analogiczna do paryskiej, a jednocześnie stacje wydłużają się na przedmieściach, no i rozwijane są dwie linie Crossrail. Przecinają centrum Londynu na osiach wschód-zachód i północ-południe, ale nie stają na każdej stacji – tutaj odległość między przystankami przekracza 3 km, dzięki czemu kolej jedzie z prędkością operacyjną 140 km/h.

Co istotne, Levy w dokonanym przez siebie przeglądzie kolei nie wziął pod uwagę hybrydowego modelu berlińskiego, gdzie mamy do czynienia ze splecionymi ze sobą U-Bahnem i S-Bahnem. Ta jeżdżąca pod ziemią kolejka bardziej skupia się na centrlanych dzielnicach, a odległości pomiędzy jej stacjami sięgają 900 metrów – średnia prędkość do 30 km/h. Dobrze nakłada się na nią jednak siatka sięgającego dalej na przedmieścia S-Bahnu, który stacje ma średnio co 2,3 km i jeździ z przeciętną prędkością 40 km/h. Co więcej, kolej naziemna ma także linię obwodową (a nawet dwie, każda w innym kierunku), która nadaje radialności berlińskiej sieci miejskich pociągów.

PRZECZYTAJ TAKŻE: