Mieszkańcy zdobywają przestrzeń

Szkockie Elgin to jedno najbardziej przyjaznych pieszym miast w Wielkiej Brytanii. Tak przynajmniej zdecydowali sami Wyspiarze biorący udział w głosowaniu zorganizowanym przez Ramblers, największą brytyjską organizację społeczną reprezentującą interesy pieszych. Na krótkiej liście znalazły się też m.in. Cambridge i Brighton, a nawet trzy londyńskie dzielnice: Bow, Three Mills oraz Brockley. Brytyjczycy wskazują jakie są najlepsze miejsca do życia w ich kraju, wpisując się w szerszy trend promocji przestrzeni, gdzie prymat nad samochodami należy do pieszych.

To zjawisko, które obserwować można praktycznie w całym świecie zachodu i które opisywaliśmy już wiele razy. Chociażby Barcelonę, która wdraża koncpecję tzw. super-kwartałów (hiszp. superilles). To pomysł, aby niemal połowę ulic w centrum miasta wyłączyć z ruchu samochodowego. Katalończycy typują układ ośmiu krzyżujących się ze sobą dróg, tworzących właśnie super-kwartały. Powstanie podział funkcjonalny: cztery zewnętrzne ulice opasujące kwartał wezmą na siebie ciężar przepuszczania aut, a cztery wewnętrzne utworzą wewnętrzny układ komunikacyjny dedykowany głównie pieszym.

Przedsięwzięcie podzielone jest na dwa etapy. W pierwszej fazie na wewnętrznych ulicach w wytypowanych super-kwartałach zostanie wprowadzone ograniczenie prędkości do 20 km/h. Operacja prosta i tania, która będzie polegać głównie na zmianie znaków drogowych – łączny jej koszt to 20 mln euro. Drugi etap to przekształcenie tych ulic w rodzaj woonerfa, gdzie samochody nie mogą jeździć szybciej niż 10 km/h, a mieszkańcy używają ulic jako rodzaju przestrzeni publicznej, gdzie można spacerować, spotykać się, grać w piłkę, itd. To wiąże się już jednak z przebudową całych ulic i dostosowaniem ich do nowych celów – m.in. Trzeba będzie zlikwidować miejsca parkingowe i zbudować garaże dla mieszkających tu kierowców. Programem ma być objętych 120 skrzyżowań ulic o łącznej powierzchni 23 ha. Sam Rueda szacuje, że w ten sposób odzyska dla mieszkańców około 60 proc. powierzchni przebudowanych ulic.

Takich inicjatyw jest znacznie więcej i bardzo często dotyczą największych miast. Na przykład Hamburg już sześć lat temu podjął decyzję kierunkową, aby stworzyć tzw. Zieloną Sieć, łączącą parki, tereny rekreacyjne, place zabaw, ogrody i cmentarze, która pokryć miałaby 40 proc. powierzchni miasta. Podobne idee wędrują daleko poza Europę. Melbourne, które już w rankingu Economist Intelligence Unit w zeszłym roku zostało uznane za najlepsze miasto do życia, idzie jeszcze dalej i wdraża tzw. Plan Melbourne. To pomysł transformacji miasta, koncentrujący się na pojęciu „20-minutowych dzielnic” – przedmieść, w których mieszkańcy australijskiego miasta mogą zaspokoić większość swoich codziennych potrzeb w ciągu 20 minut spaceru, przejażdżki rowerem lub jazdy transportem publicznym. „Organizowanie naszych miast wokół ludzi, nie tylko samochodów, jest konstruktywne pod względem komercyjnym i ekonomicznym” – mówi Stephen Conry, dyrektor generalny JLL Australia i Nowa Zelandia. „Oprócz korzyści dla naszego zdrowia, społeczności i środowiska naturalnego, istnieją ważne przesłanki biznesowe, aby lepiej orientować nasze miasta w chodzeniu”.

Policzyli to już Amerykanie, którzy w Indianapolis oszacowali jak stworzenie w 2008 roku tzw. Cultural Trial, czyli oplatającego centrum systemu ścieżek dla pieszych i rowerzystów, wpłynął na ceny domów. Od tego czasu, mimo kryzysu, wartość nieruchomości wokół tego szlaku wzrosła o 148 proc. – w ciągu sześciu lat wartość nieruchomości w zasięgu 1,5 km od ścieżki zwiększyła się o 1,01 mld dolarów.
Jak wynika z badania przeprowadzonego przez organizację Smart Growth America, miasta z większą przestrzenią pieszą to miejsca, gdzie mieszkają zamożniejsi oraz bardziej wyedukowani obywatele (SGA przebadała 30 największych miast USA, w których mieszka 46 proc. ogółu mieszkańców). Co więcej, takie przestrzenie coraz bardziej docenia też rynek.
Czołówkę najbardziej „spieszonych” miast (ang. most walkable cities) formuje Nowy Jork, Waszyngton, Boston, Chicago, San Francisco oraz Seattle. Na drugim końcu rankingu znalazły się Orlando, Tampa oraz Phoenix.
Miejsca, gdzie chodzi się piechotą, zyskują tam dziś coraz bardziej. W stosunku do przedmieść nastawionych na kierowców, coraz droższe robią się zarówno biura (premia wynosi 90 proc.), przestrzenie handlowe (premia 71 proc.), ale także mieszkania (premia 66 proc.). Wszystko za sprawą rosnącego popytu: w ciągu pięciu lat udział rynkowy przestrzeni zaprojektowanej do chodzenia wzrósł średnio o 27 proc.

Amerykańskie miasta bardzo świadomie wykorzystują tą wiedzę i coraz więcej przestrzeni oddając pieszym. Najgłośniejszym projektem tego typu była zakończona dwa lata temu rewitalizacja nowojorskiego Times Square i okolic obejmujących sześć skrzyżowań Broadway’u i Siódmej Alei (pomiędzy ulicami 42 a 47). Przejezdna dla samochodów pozostała aleja, podczas gdy Broadway zmienił się w deptak, na którym powstało aż pięć placów. Podobne przemiany przechodzi też centrum jeszcze bardziej postępowego San Francisco, który z prywatnych aut oczyszcza oś miasta, czyli Market Street. Cały jej centralny odcinek, pomiędzy Octavia Boulevard a stacją Embarcadero, został zarezerwowany dla transportu publicznego, rowerzystów oraz pieszych. To 3,5 km ulicy. Zakaz wjazdu dostaną tu nawet prywatni przewoźnicy, tacy jak Uber i Lyft. Dostęp będą miały za to taksówki.

Proces ten od dawna obserwują naukowcy z George Washington University School of Business, którzy jako utworzyli pojęcie WalkUP czyli Walkable Urban Places. Zaliczają do nich miejsca z gęstą zabudową, dobrym dostępem do usług i towarów, zabudową o zróżnicowanej funkcjonalności oraz dostępem do różnego rodzaju środków transportu. I to właśnie miejsca piesze zyskują na znaczeniu w 30 największych metropoliach USA.
Jak ten proces wygląda w liczbach i jak wygląda jego dynamika, najlepiej widać w badaniach dotyczących Waszyngtonu. Naukowcy z tutejszego uniwersytetu policzyli jak duże znacznie miał WalkUP przy nowych inwestycjach nieruchomościowych – zarówno komercyjnych, jak i mieszkaniowych – w czasie trzech ostatnich cykli koniunkturalnych.

I tak, okazuje się, że w erze Clintonowskiej prosperity (lata 1992 – 2000) górą były rejony przeznaczone dla samochodów – tam, gdzie dominował ruch pieszy zrealizowano 24 proc. inwestycji budowlanych. Sytuacja istotnie się zmieniła w czasie katastrofalnego w skutkach boomu nieruchomościowego, nakręconego przez administrację Georga W. Busha. Tutaj już 34 proc. budynków stawało w rejonach określanych jako WalkUP. Od czasu kryzysu rynek nieruchomościowy już zdążył się rozkręcić i od 2009 roku aż 48 proc. domów, biur, hoteli i przestrzeni handlowych powstaje w miejscach zdominowanych przez pieszych.
Co więcej, biorąc pod uwagę, że trend jest wyraźnie wznoszący, można zaryzykować tezę, że obecnie dotyczy to nawet większości inwestycji. Informacja pozytywna z wielu przyczyn. Po pierwsze, pokazuje realny trend, który dostrzegają także deweloperzy: ludzie zaczynają preferować przestrzeń, gdzie samochód schodzi na dalszy plan. Poza tym oznacza to zmniejszenie skali rozlewania się miast, o co Amerykanie na poważnie zaczynają dbać

/Fot: Cultural Trial//

Publikacja został przygotowana jako pigułka wiedzy na temat zmian w organizacji przestrzeni miejskiej z okazji Kongresu Regionów, którego Miasto2077 jest partnerem medialnym. To próba zebrania najbardziej aktualnych trendów w aktywności samorządów na całym świecie właśnie w polityce inwestycyjnej. Serdecznie zapraszamy przy tym na debaty o miejskiej przestrzeni, w których będziemy uczestniczyć podczas Kongresu 11 czerwca.