Polskie miasta z obowiązkowymi strefami czystego transportu

Dotychczas Strefy Czystego Transportu w polskich miastach były opcją. Teraz mają być obowiązkowe. Tak przynajmniej przewiduje przygotowana przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska nowelizacja ustawy o elektromobilności. Wobec oporu samorządowców i wielu mieszkańców, aby czyścić ulicę z najbardziej trujących aut, odgórne zarządzenie wprowadzi do polskich miast standardy jakie znamy np. z Paryża czy Londynu.

Jak dotychczas wyglądała praktyka tworzenia Stref Czystego Transportu (SCT), przekonaliśmy się jeszcze w 2018 roku, kiedy została przyjęta ustawa o elektromobilności. Jako pierwszy z tej możliwości chciał skorzystać Kraków. Na Kazimierzu stworzyć obszar, do którego nie będą wjeżdżać auta spalinowe. Strefa ruszyła w grudniu 2018 roku, a już w marcu kolejnego roku pod presją części mieszkańców samorządowcy przystąpili do jej rozbrajania. Wcześniejszą uchwałę zmienili tak, aby do strefy mógł w praktyce wjechać każdy samochód, kiedy chciał, a w dodatku wprowadzili także termin jej obowiązywania – do czasu podwyżki opłat parkingowych, które weszły we wrześniu tego samego roku.

Nowe ustawowe narzędzie do zmniejszenia motosmogu okazało się więc nieskuteczne. Ministerstwo Klimatu postanowiło więc podkręcić przepisy. Najpierw w lipcu pojawiła się informacja, że prawo do tworzenia SCT otrzymają wszystkie gminy – dotychczas przepis dotyczył tylko miast powyżej 100 tys. mieszkańców – a teraz Ministerstwo poszło jeszcze dalej i zamierza zobowiązać miasta do tworzenia Stref Czystego Transportu.

Idea słuszna, tym bardziej, że zdejmie z samorządowców ciężar niepopularnych decyzji wobec swoich zmotoryzowanych wyborców, przed którymi wyraźnie drżą. Jak zwykle problem tkwi jednak w szczegółach, jak gęste sito zastosować. Nie chodzi tylko, o to że w nowej wersji SCT dopuszczą nowsze auta spalinowe z bardziej wyśróbowanymi normami emisji, ale także wprowadzą wiele wyjątków, przede wszystkim dla aut napędzanych LPF oraz mieszkańców strefy, którzy nie będą musieli bać się nowych ograniczeń. Istotną kwestią jest także sankcja. Wyznaczana przez miasto opłata za wjazd do SCT to maksimum 2,5 zł za godzinę, co znów może całkiem rozłożyć przepisy, bo raczej powinno zdefiniować się pułap minimalny, a nie maksymalny.

Rzecz jasna konieczny jest jakiś kompromis, aby nowe rozwiązanie w ogóle było akceptowalne społecznie. Doświadczeń w Europie jest już w tym względzie tak wiele, że można podpatrzeć rozwiązania z innych miast. Chociażby wspomnianego Londynu, który jest jednak dużą metropolią z dużym udziałem aut spalinowych i nie ma ambicji całkowitego zabicia ruchu samochodowego.

Tu poza tzw. Low Emission Zone (LEZ), która obejmuje całe miasto z przyległościami i ma ograniczyć ruch ciężkich pojazdów, jest działająca w obrębie centrum Ultra Low Emission Zone. Tutaj standard emisyjny uzależniony jest od typu pojazdów i bez problemu mogą się poruszać:
– motocykle spełniające standard Euro 3 (obowiązuje dla pojazdów od 2007 roku),
– samochody benzynowe spełniające standard Euro 4 (obowiązuje dla pojazdów od 2005 roku)
– diesle spełniające standard Euro 6 (obowiązuje dla pojazdów od 2015 roku),
– samochody dostawcze spełniające standard Euro VI (obowiązuje dla pojazdów od 2016 roku).

Charakterystyczne jest więc zróżnicowanie samochodów benzynowych i diesli, bo ich standardy – jeśli chodzi o emisję spalin – zasadniczo były znacznie bardziej liberalne. Rzecz jasna można też wjeżdżać z samochodami nie spełniającymi norm, ale wówczas opłata dzienna dla samochodów osobowych czy motorów sięga 12,5 funta (kara za jej nieuiszczenie to 160 funtów), a cięższych pojazdów aż 100 funtów.

PRZECZYTAJ TAKŻE: