Popularność rowerów Holendrzy zawdzięczają społecznikom, a nie politykom

To miała być odtrutka na wzrost popularności samochodów. U progu rowerowej rewolucji byli w podobnej sytuacji, jak my. Ten temat i historię postanowili prześledzić naukowcy z Wydziału Inżynierii Przemysłowej i Innowacji Naukowych na Politechnice w Eindhoven. Swoją pracę opublikowali w serwisie ScienceDirect.

„Ponieważ Holandia ma najwyższe na świecie wskaźniki korzystania z rowerów, wielu postrzega jej obecną politykę rowerową jako model przejścia do zrównoważonych systemów transportowych. Zrozumienie tych wyników wymaga jednak zrozumienia geograficznego, historycznego i instytucjonalnego kontekstu, w którym ruchy społeczne, współpracując z aktorami rządowymi, pomogły powstrzymać gwałtowny spadek liczby rowerzystów w Holandii między latami 50-tymi a 70-tymi,” piszą w streszczeniu swojego opracowania, „Te ruchy społeczne współpracowały z aktorami rządowymi w celu wdrożenia trzech konkretnych innowacji: likwidacji utrudnień w ruchu rowerowym, wprowadzeniu woonerfów oraz ograniczeniu dla samochodów w centrach miast. (..) W naszym opracowaniu pokazujemy, jak ruchy społeczne w określonym kontekście instytucjonalnym i przy szerokim poparciu społecznym mogą wprowadzać innowacje w zakresie zrównoważonego transportu.”

Jeśli chodzi o utrudnienia w ruchu rowerowym tematem jako pierwsza na początku lat 70-tych zajęła się aktywistyczna grupa młodych architektów i inżynierów Dooievaar. Zachęcała rowerzystów do zgłaszania problemów na ich trasie rowerowej. Później grupa zebrała wszystkie zgłoszone przeszkody w dokument, który stał się podstawą do opracowania planu rowerowego dla Hagi.
Plan ten obejmował przeprojektowanie systemu ruchu drogowego w celu lepszego dostosowania go do potrzeb rowerzystów, usunięcie parkingów na rzecz pasów rowerowych oraz zmianę sygnalizacji świetlnej w celu nadania rowerzystom priorytetu na określonych skrzyżowaniach. Opracowali  również podręcznik „zrób to sam” dla lokalnych aktywistów, którzy chcieli projektować sieci dróg rowerowych. Pokazali, jak idealna sieć dróg rowerowych może zostać stworzona przy udziale zwykłych rowerzystów i zawierał szczegółowy opis działania lokalnej biurokracji i polityki miejskiej. W ten sposób inni aktywiści otrzymali cenne wskazówki dotyczące angażowania mieszkańców i polityków w rozmowy o lepszych rozwiązaniach dla rowerzystów.

Wcześniej, bo pod koniec lat 60-tych, Niek De Boer, urbanista pracujący dla miasta Emmen, stworzył projekt ulicy oparty na współistnieniu samochodów i innych użytkowników dróg. Tak powstała koncepcja Woonerfu, który nadaje priorytet pieszym i tworzy środowisko ruchu o niskiej prędkości – z jednej strony przez wyeliminowanie rozróżnień między przestrzenią dla pieszych i samochodów, a z drugiej przez wykorzystanie nieliniowych projektów ulic, roślin i mebli ulicznych, które zapobiegają szybkiemu ruchowi. Jako pierwsze po ten koncept w 1969 roku sięgnęło miasto Delft: eksperymenty z woonerfami De Boera były częścią projektu przeprojektowania ulic w dzielnicach miasta o niskich dochodach.
Z kolei Maartje van Putten, która jako młoda matka założyła w Amsterdamie organizację Stop the Child Murder, podkreśliła, że woonerf jest konkretnym rezultatem ich działań jako rodziców domagających się bezpieczeństwa dla swoich dzieci.

Trzeci zasadniczy element, czyli ograniczenia w centrum dla samochodów, przybrały na sile w połowie lat 70-tych. Władze miejskie przestały zamieniać swoje historyczne place w parkingi i zaczęły ograniczać ruch samochodów w centrach miast. Na przykład w 1974 roku miasto Utrecht rozpoczęło długoterminowe, stopniowe podejście do tworzenia wolnych od samochodów dróg rowerowych poprzez systematyczne zmniejszanie liczby dróg przelotowych dla samochodów. W 1975 roku miasto Groningen opracowało podobny plan, który zawierał innowację polegającą na podzieleniu centrum miasta na kwadranty, pomiędzy którymi mogły poruszać się rowery, ale nie mogły samochody (inicjatywę tę opisywaliśmy już wcześniej). W 1975 roku rada miejska Enschede przegłosowała całkowite usunięcie samochodów z centrum miasta, częściowo dzięki poparciu lokalnego urbanisty, który miał wpływ na wprowadzenie woonerfów w całym mieście. Amsterdam swój własny zestaw polityk ograniczających ruch samochodowy przyjął relatywnie późno, bo w 1978 roku. Obecnie każde z 20 największych holenderskich miast wdrożyło różne plany mające na celu ograniczenie lub zniechęcenie do korzystania z samochodów w centrum miasta.

PRZECZYTAJ TAKŻE: