Jeśli chodzi o zmianę, jedynym pewnym i stałym czynnikiem jest to, że ludzie za nimi nie przepadają. A jeśli mowa o zmianie funkcjonowania i przebudowie ulicy, to już z pewnością rodzi to więcej wątpliwości, niż oczekiwać. Ot choćby transformacja jakiej w czasie budowy warszawskiego metra uległa ulica Świętokrzyska. Dziś do węższej jezdni i szerszych chodników wszyscy już się przyzwyczaili. Początkowo pomysł był jednak mocno kontestowany.
Stąd dla mniej bolesnego wprowadzania tego, co nowe i zmian funkcjonalnych ulic amerykańskie National Association of City Transportation Officials zaproponowało model projektowania przejściowego, coś na kształt miejskiego zarządzania zmianą (interim management).
Istotą tego modelu jest wprowadzenie fazy przejściowej pomiędzy rzeczywistością zastałą, a tym co władze miasta oczekują osiągnąć w ramach przeprojektowania ulicy.
Oto przykład:
1. Ulica Zastana
Okiełznanie zbyt szerokich ulic w centrum, które nie mają żadnych podziałów funkcjonalnych, to jedno z głównych wyzwań władz. Z jednej strony duże odległości pomiędzy krawężnikami są groźne dla pieszych. Z drugiej, wielopasmowa droga zachęca do jej przemierzania, co zwiększa zatłoczenie śródmieścia, a z drugiej tworzy złudne poczucie możliwości i bezpieczeństwa dla kierowców, prowokując ich do szybszej jazdy.
 |
2. Ulica Przejściow
Faza przejściowa w przebudowie drogi łączy w sobie dwie istotne cechy. Przede wszystkim wytycza kierunek docelowy, jak ma wyglądać nowy, docelowy układ ulicy: jak widać poniżej wprowadza już zamierzany podział jezdni. Nie jest to jednak wynik istotnych prac konstrukcyjnych. Większość zmian bazuje na nowym, bardzo wyraźnym oznaczeniu poziomym drogi (wymalowaniu nowych pasów ruchu), która ściśle określa jej podział. W tym przypadku jedyne rzeczywiste zmiany to obsadzenie ulicy kilkoma drzewami, na co nikt raczej nie będzie narzekać i wprowadzenie wyspy dla pieszych.
Stosowanie projektowania przejściowego jednocześnie pozwala mieszkańcom przyzwyczaić się do zmian oraz ogranicza ryzyko związane z inwestycjami. W tej fazie ingerencje w ulicę są niewielkie, ich koszt też nie jest więc duży. Nie tworzy to więc poczucia: “tyle już zainwestowaliśmy, więc nie ma odwrotu”. Jeśli proponowane zmiany okażą się nieskuteczne, można się z nich wycofać, albo przynajmniej istotnie przemyśleć pomysł i zmodyfikować projekt. To metoda znacznie bardziej eksprymentalna.
 |
3. Ulica Docelowa
Jeśli rozwiązanie zaproponowane w fazie czasowej przyjmie się, można wejść z cięższym sprzętem. Dokonać właściwej przebudowy ulicy, bazując na podziale zarysowanym wcześniej. Wówczas jest też okazja do modyfikacji pierwotnych planów (chociażby zmiany w proponowanych szerokościach pasów czy samej jezdni). Wszystko w oparciu o doświadczenia zebrane w fazie przejściowej.
 |
Sami specjaliści z NACTO zastrzegają jednak, że tego typu podejście “w dwóch krokach” nie musi się sprawdzić przy każdym projekcie. W Polskich warunkach takie podejście do przebudowy ulic rodzi jednak dodatkowe ryzyko zaniechania. W przypadku udanego przeprowadzenia fazy przejściowej może się zrodzić pokusa, aby na niej poprzestać. Sprzyja temu nie tylko wyższy poziom akceptacji dla rozwiązań prowizorycznych, ale także chęć zaoszczędzenia pieniędzy. Doświadczenie uczy jednak, że reorganizacja ruchu samymi znakami poziomymi nie jest optymalnym rozwiązaniem. Jeśli nie przebuduje się krawężników i nie wprowadzi wyraźnie odseparowanych wysp, kierowcy wciąż mogą kultywować swoje stare przyzwyczajenia, a fizyczne bariery są najlepszą gwarancją bezpieczeństwa dla pozostałych uczestników ruchu.
PRZECZYTAJ TAKŻE:
 PROJEKTOWANIE BEZPIECZNYCH SKRZYŻOWAŃ |
 ULICE BEZ DROGOWYCH ZNAKÓW I BEZ WYPADKÓW |
 7 WSKAZÓWEK: JAK PLANOWAĆ MIASTO BEZPIECZNE DLA PIESZYCH |
