W Polskich miastach samochodów zaczyna być więcej niż mieszkańców

Rośnie konflikt pomiędzy zwolennikami ograniczenia udziału aut w polskich miastach, a tymi, którzy uważają, że to nowy rodzaj radykalizmu i własne samochody traktują jako podstawowy środek transportu. Punktów zapalnych jest zresztą coraz więcej, a większość dotyczy przestrzeni do parkowania. Jednym z najświeższych frontów walki jest temat podniesienia opłat parkingowych.

Wcześniej mieliśmy z kolei lokalne ogniska zapalne wokół projektów likwidacji miejsc parkingowych w Krakowie czy Poznaniu, które kiedyś ktoś wyznaczył z naruszeniem prawa – m.in. nie pozostawiając 1,5 metra chodnika dla pieszych. Takie same spory toczone są w stolicy. Z jednej strony kierowcy pieklą się o poszerzanie chodników i likwidację miejsc parkingowych (np. na ulicy Świętokrzyskiej), a z drugiej strony piesi są coraz bardziej świadomi swoich praw i regularnie fotografują auta parkujące wbrew przepisom, a następnie posyłają je strażnikom miejskim, aby wlepiali mandaty. Mają poczucie bezkarności kierowców, którzy regularnie zastawiają chodniki (to codzienność, m.in. na Służewcu Przemysłowym – zdjęcie poniżej).

Samorządowcy są w trudnej pozycji, bo z jednej strony chcą modernizować przestrzeń i podążać za wzorcami miast ocenianych jako najbardziej przyjazne mieszkańcom, a jednocześnie mają pełną świadomość, że kierowcy to też ich wyborcy. Najlpiej widać to było wiosną w Warszawie, kiedy rada miasta nie chciała głosować nad przyjęciem nowej Polityki mobilności miasta, jako zbyt prorowerowej.
Bez wątpienia pod względem doboru środków transportu Polska idzie pod prąd europejskim tendencjom – kiedy na zachodzie liczba aut spada, u nas wciąż rośnie i to w sporym tempie. Nawet w USA w ciągu dekady, do 2015 roku liczba aut przypadających na mieszkańca spadła (chociaż tylko o 2 proc.). Tymczasem w Polsce w tym samym czasie liczba ta wzrosła o 61 proc. (dane Polskiego Związku Przemysłu Motorowego). Rzecz jasna to my się dorabiamy i startujemy z niskiej bazy, niemniej już parę lat temu zdystansowaliśmy Niemcy, Francję czy Wielką Brytanię. Według wyliczeń TOR w Warszawie na 1000 mieszkańców mamy 877 aut (średnia UE to 564), a w Sopocie i Olsztynie jest ich nawet więcej niż mieszkańców.

Cały ten proces nie odbyłby się bez otwarcia granic dla używanych aut właśnie z zachodu. Przez to napłynęła fala samochodów nie tylko tanich, ale i starych, które dodatkowo zaczęły mocno obciążać jakość powietrza polskich miast – w Polsce ponad połowa aut ma więcej niż 10 lat, w Niemczech czy Francji jest ich około 20 proc., a w uboższej od nas Rumunii około 40 proc.

Mamy więc sprzeczne tendencje: liczba samochodów rośnie, a przestrzeń dla nich będzie maleć. We Wrocławiu w strefie płatnego parkowania jest 4,2 tys. miejsc, a samochodów w mieście 552 tys.
Można przyjąć libertariańską postawę jaką reprezentuje np. Gil Peñalosa – południowoamerykański ekspert od tworzenia przyjaznych metropolii przekonuje, że twój samochód to twój problem i nikt nie ma obowiązku zapewnić ci miejsca do parkowania. Miasto jest jednak po to, aby zaspokajać potrzeby mieszkańców i dlatego z jednej strony dofinansuje transport publiczny, a z drugiej utrzymuje mało rentowne miejsca parkingowe. Punkt równowagi trzeba gdzieś wyznaczyć i utrzymać.

Jeśli nie ma szans na zabezpiecznie popytu i dostarczenie odpowiedniej przestrzeni dla samochodów (jest to dobro ograniczone), trzeba ograniczyć podaż, którą spowodował niewielki koszt kupna własnego samochodu (zakup starego auta porównywalny jest z kupnem przyzwoitego roweru). Tak jak chcą to robić miasta krajów rozwiniętych. Nie ma nic bardziej efektywnego, niż zwiększenie kosztów ich posiadania. I nie mówimy tu o Danii, gdzie same koszty zarejestrowania zwielokrotniają cenę zakupu auta (opłata wynosi 105 proc. wartości od pierwszych 79 tys. DKK ceny samochodu oraz 180 proc. od pozostałej części kosztu zakupu samochodu).
Opłaty parkingowe to najprostsza metoda. Zarówno jeśli chodzi o stawki (także te abonamentowe) – od 14 lat opłata maksymalna jest niezmieniona, chociaż w tym czasie płace urosły o prawie 90 proc. – jak i wielkość stref płatnego parkowania. Ciekawym przykładem jest Londyn, gdzie nie dość, że obowiązuje opłata za wjazd do centrum, to ratusz rozważa wprowadzenie kolejnej taryfy wynikającej z samego korzystania z miejskich dróg. Spory zestaw narzędzi ma też państwo, które określa takie parametry jak opłata akcyzowa importowanych samochodów, czy opłata rejestracyjna. Polityczny zwrot w kwestii umasowienia transportu indywiduanlnego musi się dokonać, bo inaczej polskie miasta zostaną zjedzone przez samochody.

PRZECZYTAJ TAKŻE: